Anders Bell, CTO von Volvo, spricht über die neue Allround-Technologieplattform und zukünftige Elektrofahrzeuge
Volvo befindet sich an einem Wendepunkt. Das Unternehmen hat endlich den neuen Volvo EX90 auf den Markt gebracht – das lang erwartete Flaggschiff-Elektro-SUV, das es mit anderen großen Premium-SUVs wie dem Rivian R1S aufnehmen soll. Das neue Fahrzeug bietet den charakteristischen skandinavischen Stil von Volvo, jedoch mit modernen Funktionen und der Android Automotive-Software von Google.
Vielleicht noch wichtiger ist, dass es sich beim EX90 nicht nur um die erste große Elektro-SUV-Version handelt, sondern auch um die Einführung der sogenannten Superset-Plattform von Volvo. Im Wesentlichen handelt es sich bei Superset um den von Volvo entwickelten Tech-Stack, der in allen kommenden Elektrofahrzeugen zum Einsatz kommen soll und alle Module und Software enthält, die für den Antrieb einer fertigen Elektrofahrzeugreihe der nächsten Generation erforderlich sind.
Mit anderen Worten: Die dem EX90 zugrunde liegende Technologie wird für die kommende Luxuslimousine ES90 wiederverwendet, zusammen mit günstigeren Fahrzeugen wie dem EX60 und allem, was sonst noch in Planung ist.
Volvo hat harte Konkurrenz vor sich. Während das Unternehmen bei sogenannten softwaredefinierten Fahrzeugen scheinbar seine alten Automobilhersteller-Konkurrenten schlägt, muss es auch mit Neueinsteigern wie Rivian konkurrieren, das für seine hervorragende Software und moderne Auswahl an Funktionen gelobt wird.
Auf der CES 2025 hatte ich die Gelegenheit, mich mit Anders Bell, CTO von Volvo, ans Steuer eines EX90 zu setzen, wo wir uns über die Superset-Plattform, Volvos Software-Ansatz und mehr unterhielten.
Digitale Trends: Beginnen wir mit softwaredefinierten Fahrzeugen (SDVs). Alle sagen, dass sie SDVs bauen. Wie definiert ihr einen SDV?
Anders Bell: Das ist also eine wirklich gute Frage, denn es gibt keine Branchendefinition dafür. Ich glaube, ich habe online einige ziemlich gute Versuche gesehen, ähnliche ADAS zu [definieren] – das ist Level 1 bis 5. Es gibt ein SDV Level 1 bis 5, oder? Aber für uns liegt es daran, dass wir bereits zu viele Updates an der aktuellen Flotte durchführen. Wir werden 2,5 Millionen Autos entwickeln und das gesamte UI-Erlebnis in diesem Jahr auf 2,5 Millionen Autos auf der ganzen Welt verbessern. Das machen wir mit der vorhandenen Technologiebasis. Wir können bereits ziemlich tiefgreifende OTAs durchführen. Die Sache ist, dass dieses Auto von Grund auf neu entwickelt wurde. Es ist sozusagen digital geboren. Es handelt sich also um eine flache Topologie und eine typische Architektur, die auf einem Kerncomputer, in diesem Fall Nvidia Orin NX, und einem User-Experience-Computer, einem Qualcomm Snapdragon , basiert.
Einer der Gründe, warum wir mit Qualcomm zusammenarbeiten, ist, dass wir auch Android Automotive OS und umfassende Google Automotive Services anbieten, und natürlich sind Qualcomm und Google sehr eng miteinander verbunden. Das passt also gut zusammen, denn das bedeutet, dass wir auch in Sachen [Google Automotive Services] auf dem neuesten Stand bleiben können.
Wenn Sie sich Jensen [Huang] ansehen, der über alle Autohersteller spricht, die Nvidia Silicon verwenden, dann ist das gut. Die meisten von ihnen, ich denke jeder außer ein paar von uns, nutzen den Nvidia-Kerncomputer als domänenbasierten ADAS-Computer. Es funktioniert nur ADAS. In unserem Fall handelt es sich um einen Kernrechner. Es ist das zentrale Element der Orchestrierung aller Fahrzeugfunktionen, einschließlich ADAS.
Digitale Trends: Gibt es da irgendwelche Kompromisse?
Anders Bell: Ja und nein. Wie Jensen gestern ebenfalls erwähnte, sind wir ISO 26262-konform und erfüllen daher alle Anforderungen an die funktionale Sicherheit. Natürlich ist es komplizierter, dies zu erreichen – die Trennung von Belangen usw. –, wenn Sie mehr Dinge in einer Umgebung ausführen. Aber das ist größtenteils nur Arbeit. Für uns ist es zeiteffizient, sodass wir es ausführen und erstellen können. Es geht darum, ein offenes Netzwerk des Autos zu schaffen, im Vergleich zu alten Autos, bei denen es sich um ein System von Systemen mit sehr begrenzter Interaktion handelt.
Im softwaredefinierten Fahrzeug ist die Kamera im ADAS-System eine Kamera. Sein Hauptgrund für die Existenz ist ADAS, Spur halten und automatisch bremsen. Deshalb haben wir die Kamera dort hingestellt, aber jetzt ist es eine Kamera. Sie können es als Dashcam verwenden, Sie können den Wachmodus nutzen und es so programmieren, dass es jedes Mal einen Schnappschuss macht, wenn Sie nach links blinzeln, wenn Sie möchten. Ich weiß nicht, warum du, aber du könntest. Ich denke, hier ähnelt das Auto wirklich viel mehr einem Computer auf Rädern, bei dem jede einzelne Hardware zugänglich und der Innovation und gegenseitigen Befruchtung ausgesetzt ist. Die Anzahl der Funktionskombinationen, die Sie ausführen können, ist nahezu endlos.
Dadurch wird der Blick auf das Auto völlig anders. Das Auto ist ein Hardwareprodukt, das Rechenleistung, Sensorik und Betätigung umfasst – die Fähigkeit, Dinge zu bewegen. Es muss so betrachtet werden, als hätte es Fähigkeiten, die mit der Zeit durch Software freigeschaltet und auch auf neue Arten kombiniert werden können, über die wir vorher noch nicht nachgedacht haben. Was mit dem domänenbasierten Auto nicht möglich ist.
Also, softwaredefinierte Fahrzeuge, zurück zu Ihrer ursprünglichen Frage … Ich bin mir sicher, dass einige Automobilhersteller sagen: „Ja, das ist vollständig softwaredefiniert“, was bedeutet, dass sie OTAs durchführen können. Manchmal nur für das Infotainmentsystem. Manchmal viel tiefer. Aber für mich, das softwaredefinierte Fahrzeug, ist es die volle Tiefe. Wie bei jedem Knoten gibt es keine Black-Box-Steuergeräte im System. Sie erreichen jeden Aktor und jeden Sensor. Die Funktionen werden über APIs verfügbar gemacht. Sie können also mit Software so ziemlich alles machen, was Sie möchten. Dann haben Sie also die ganze Komplexität in Bezug auf Sicherheit, Trennung von Belangen usw., die vorhanden sein muss. Aber für mich ist das das softwaredefinierte Fahrzeug, bei dem es sich um einen vollständig integrierten Organismus handelt.
Digitale Trends: Wenn Sie sagen, dass alle Aktuatoren über APIs verfügbar gemacht werden, gilt das nur für Volvo oder für Entwickler?
Anders Bell: Nein, zunächst für uns. Dann gibt es im Laufe der Zeit natürlich einen bestimmten Aspekt, den wir gerne mit Dritten teilen usw. So wird sich die Richtung weiterentwickeln. Jetzt liegt es an uns, uns wirklich darauf zu konzentrieren, die Infrastruktur im Auto zu schaffen, in der wir die offengelegten APIs haben. Denn was wir selbst davon gewinnen, ist die Entwicklungsgeschwindigkeit. Jetzt können wir Module aufrüsten, die Antriebseinheiten der nächsten Generation, Bildschirme der nächsten Generation und Computer mit Benutzererfahrung der nächsten Generation aufrüsten. Und das können wir sehr effizient tun und mit minimalem Aufwand in die Produktion einführen, da wir über standardisierte APIs verfügen. Das softwaredefinierte Auto ist absolut kein statisches Objekt. Jeder einzelne Aspekt muss kontinuierlich verbessert werden, alle mechanischen und elektrischen Komponenten müssen kontinuierlich verbessert werden. Also Antriebseinheiten, Batteriemanagementsysteme, Ladealgorithmen, Sitze, Instrumententafeln, alles. Bildschirme werden immer besser. Wir werden die Bildschirme im Laufe der Zeit aktualisieren, um den gesamten Tech-Stack wettbewerbsfähig zu halten, aber auch nicht zuzulassen, dass die Komplexität außer Kontrolle gerät. Es geht also darum, sowohl die Autos in der Produktion als auch die in der Entwicklung befindlichen Autos mit der gleichen neuen Hardware zu aktualisieren.
Digitale Trends: Sie sprechen davon, viel Kontrolle über jeden Aspekt des Fahrzeugs zu haben. Wie denken Sie darüber, dass Sie durch die Verwendung von Android Automotive nicht so viel Kontrolle über die Software haben?
Anders Bell: Ich denke, Android Automotive ist ein Aspekt, oder? Wir sind sehr zufrieden mit unserer Zusammenarbeit mit Google. Es geht immer darum, Ihre Partner auszuwählen. Ich denke, das bringt auch Neuland mit sich. Als Automobilhersteller müssen Sie starke Partner auswählen, mit denen Sie zusammenarbeiten und gemeinsam entwickeln können, denn Sie können nicht alles selbst machen. Alles wäre irgendwie mittelmäßig. Daher sind wir sehr zufrieden mit der Zusammenarbeit mit Google und der Roadmap, die sie haben und die wir gemeinsam mit ihnen haben.
Manche Dinge machen unsere wichtigsten Partner viel besser als wir, und wir möchten ein Teil davon sein und dies unseren Kunden bieten, um das bestmögliche Benutzererlebnis im Auto zu bieten. Gleichzeitig wird es für die Kunden, die das wünschen, natürlich auch Apple Wireless CarPlay geben. Es ist der Kunde, der sein eigenes Ökosystem auswählen muss. Wir können ihnen nicht wirklich vorschreiben, was sie verwenden sollen. Wir wollen uns in das Leben des Kunden integrieren und nicht umgekehrt.
Digitale Trends: Es ist erfrischend zu hören, wie ein alter Autohersteller zugibt, dass er nicht alles selbst machen kann, weil viele von ihnen es versuchen und scheitern.
Anders Bell: Ja, ich meine, wir müssen realistisch sein, oder? Ich meine, schauen Sie sich dieses Auto an. Es ist fantastisch. Wir haben hervorragende Arbeit geleistet. Es ist ruhig. Es ist der sicherste Volvo, den wir je entwickelt haben. Wunderschöne Fahrt – ich meine, man kann in einem Siebensitzer in der dritten Reihe sitzen und mit normaler Gesprächsstimme mit den Leuten vorne sprechen, was selten vorkommt. Das sind also die Dinge, in denen wir wirklich, wirklich gut sind. Wir haben eine fantastische Roadmap für Antriebsenergie und Antriebseinheiten, um sehr, sehr leistungsstarke und effiziente Elektrofahrzeuge herzustellen. Auf diese Dinge sollten wir uns konzentrieren. Als Basistechnologie für das Infotainmentsystem arbeiten wir sehr gerne mit Google zusammen, weil uns das so viele Vorteile bringt. Und wir sind alle dafür, wahrscheinlich der erste alteingesessene Automobilhersteller zu sein, der bei SDVs die Position erreicht hat, die wir jetzt haben. Wir sind alle für die Standardisierung neuer Technologien und arbeiten mit wichtigen Technologiepartnern zusammen. Es gibt keinen Grund, warum wir alles in jeder Hinsicht einzigartig haben sollten. Wir möchten das Kundenerlebnis individuell anpassen und arbeiten sehr gerne mit vielen Technologiepartnern zusammen, sowohl mit Technologiepartnern wie Google, Nvidia, Luminar, Qualcomm als auch mit traditionelleren Automobilpartnern wie Bosch, um die Standardisierung wirklich voranzutreiben der neuen Technologie im Automobilbereich.
Digitale Trends: Können Sie mir kurz einen kurzen Überblick über die Superset-Plattform geben und erklären, welche Vorteile dieser Ansatz bietet?
Anders Bell: Ja, ich denke, es beginnt mit der Erkenntnis, dass Software bei allen Überlegungen im Vordergrund stehen muss. Der Superset-Tech-Stack basiert also auf der Erkenntnis, dass wir nur einen Software-Stack haben können, um alle unsere Produkte auszuführen. Es ist also sehr ähnlich zu jedem erfolgreichen großen Technologieunternehmen, zum Beispiel Apple, Tesla . Es handelt sich im Grunde genommen um „One-Tech-Stack“-Unternehmen. Und das ist jetzt der große Unterschied in der Automobilbranche im Vergleich zum traditionellen Ansatz mit Plattformen, den wir zuvor hatten und der uns ebenfalls sehr gute Dienste geleistet hat. Wir machen also immer noch Plattformen im Sinne von Fahrzeugarchitekturen. Dies ist ein SPA2-Auto. Wir werden eine Fahrzeugarchitektur haben, nämlich SPA3, bei der es sich größtenteils um eine physische Aktualisierung oder Änderung der Fahrzeugarchitektur handelt. Beide basieren auf dem gleichen Antriebs- und Energiefahrplan, also den gleichen Antriebseinheiten. Es handelt sich um eine Familie von Antriebseinheiten, die wir selbst entwickeln und herstellen. Das Gleiche gilt auch für die Batterie. Es ist die gleiche Roadmap.
Für die Zukunft haben wir eine einheitliche Roadmap für die Computerelektronik für alle unsere Autos. Am wichtigsten ist jedoch, dass es künftig einen einzigen Software-Master für alle unsere batterieelektrischen Fahrzeuge gibt. Das ist die große Veränderung, die bedeutet, dass alles in den Software-Stack passen muss. Daher muss der Software-Stack kontinuierlich weiterentwickelt werden, um mehr Funktionalität zu bieten. Und wir qualifizieren grundsätzlich neue Technologien für den Tech-Stack. Wenn Sie also Technologie wie Steer-by-Wire nehmen, qualifizieren wir diese in den Tech-Stack und geben sie an den einen Master frei, dann können wir sie in jedes unserer Autos konfigurieren. Das ist also der Ansatz. Die Obermenge ist im Grunde die Summe aller Fähigkeiten, und jedes Auto, das wir bauen, ist eine Teilmenge davon.
Digitale Trends: Gibt es diesbezüglich Einschränkungen in Bezug auf Funktionen, die einige Fahrzeuge möglicherweise benötigen, andere jedoch nicht haben?
Anders Bell: Nein, nicht wirklich. Dabei handelt es sich typischerweise um geschäftliche Entscheidungen. Wenn wir etwas machen wollen, das Spaß macht und einen guten Einfluss auf den Markt hat, werden wir es auf jeden Fall tun. Es schränkt uns in keiner Weise ein. Innovativ zu sein und das komplexeste Verbraucherprodukt der Welt herzustellen, erfordert grundlegende Disziplin bei der Einrichtung und Ausführung. Es gibt also keinen eingebauten Inhibitor. Sie müssen sich jedoch der Komplexität bewusst sein.
Ich würde sagen, dass unsere Art, ein softwaredefiniertes Fahrzeug zu schaffen, nicht unbedingt für jeden der richtige Weg ist. Abhängig von Ihrer Bandbreite und der Komplexität, die Sie bewältigen müssen, ist das auf einem Technologie-Stack möglicherweise nicht geeignet, wenn Sie von echten Einsteigerautos bis hin zu Super-Luxusautos wechseln müssen. Vielleicht möchten Sie zwei haben. Sie benötigen einen höheren Bedarf an Skalierbarkeit in Bezug auf Funktionalität und Preis. Möglicherweise verfolgen Sie andere Lösungen. Wenn wir uns ansehen, wo wir uns befinden, haben wir eine sehr genau definierte Bandbreite. Wir können problemlos von B bis F skalieren, also von Einstiegsautos für das Premium-Segment bis hin zu F. Auf unserem kombinierten Gesamt-Tech-Stack.
Digitale Trends: Es gibt einige Funktionen, die speziell für dieses Fahrzeug noch verfügbar sein werden, wie zum Beispiel CarPlay.
Anders Bell: CarPlay kommt in ein paar Wochen. Das ist im nächsten geplanten Over-the-Air-Update enthalten, zusammen mit einigen anderen Verbesserungen. Und dann beginnen wir mit der kontinuierlichen Veröffentlichung der Verbesserungen und Funktionen für die Flotte. Und hier ist die Sache, richtig, da sich alles auf einem Software-Master befindet, sodass es verfügbar ist, sobald wir mit dem drahtlosen Apple CarPlay fertig sind. Es ist für alle kommenden Autos erledigt. Wir müssen diese Arbeit nicht wiederholen. Das gilt für den EX90, den EX60, alle Autos auf der Straße, alle Autos, die das Werk verlassen. Und dann kommen wir zur nächsten Funktionalität bzw. Kundenfunktion.
Digitale Trends: Was ist mit einigen der kommenden ADAS-Funktionen?
Anders Bell: Ja, es kommt mit der Zeit. Wir haben jetzt den Pilotenassistenten – Spurhaltung, Spurwechsel, Blinker usw. Die Anpassung der Kurvengeschwindigkeit machen wir im Frühjahr, und dann geht es einfach weiter. Daher wird es bei jeder einzelnen Veröffentlichung eine Art inkrementelles ADAS-Update geben. Wir haben das Team, das den Vision-Perception-Stack erstellt, und sie führen buchstäblich jeden Tag den Code ins Auto ein. Es gibt also eine ganze Maschinerie der Testvalidierung, bei der jeden Tag ein paar Kandidaten freigegeben, getestet, geprüft werden, was funktioniert, und neue Szenarien getestet werden. Damit die ganze Maschine läuft. Also bringen wir die Hardware jetzt auf die Straße. Jetzt haben wir eine Software-Fabrik angeschlossen, und jetzt beginnt die Reise wirklich. Hier geht es also darum, in diesem Moment mit der Feature-Parität zu beginnen, wo wir sein müssen, und dann können wir von dort aus skalieren.
Das ist also so etwas wie der Automobilsektor im Allgemeinen. Wir müssen uns an die Vorstellung gewöhnen, dass ein softwaredefiniertes Produkt dieses Paradoxon aufweist, oder? Wann ist es also fertig? Nun, die Antwort darauf gibt es nie. Es ist nie fertig, richtig. Die nächste Frage lautet also: Woher wissen Sie dann, wann Sie starten müssen? Nun, wenn es verdammt großartig ist. Das ist die einzige Antwort, die Sie haben können, oder? Das ist also der Moment, in dem wir ein verdammt tolles Auto haben und es kontinuierlich verbessern werden. Aber ich meine, so funktioniert es bei Tesla, Rivian und vielen anderen chinesischen Unternehmen. Aber ich glaube, dass es bei älteren Autos eine Weile dauern wird, bis man sich daran gewöhnt hat.
Digitale Trends: Ich denke, es wird immer noch eine Frage geben: „Wann ist es fertig?“ Wann ist das Auto nicht mehr in der Lage, mit neuen Funktionen umzugehen und verfügt nicht über die erforderliche Rechenleistung? Wie denken Sie über Zukunftssicherheit?
Anders Bell: Ja, das ist eine gute Frage. Es ist auch eine Art neue Aktivität für ein alteingesessenes Automobilunternehmen. Wenn wir uns unsere Roadmap ansehen, versuchen wir, die künftigen Rechen- und Hardwareanforderungen Jahr für Jahr vorherzusagen und zu sehen, wann wir welches Upgrade planen und was wir zu Beginn benötigen. Was wir zu Beginn brauchen, kann natürlich nicht das sein, was Sie speziell im Jahr 2025 brauchen, aber es ist das, was Sie in den nächsten Jahren tragen muss, um die Funktionalität zu erfüllen. Sie müssen also die Art der Funktionalität der Software vorhersagen, aber bis zu einem gewissen Grad auch, wie gut wir darin sein werden, den Code effizient zu gestalten, damit er mit der minimalen Menge an Ressourcen bestmöglich ausgeführt werden kann.
So arbeiten wir. Und wenn wir uns die SOCs, den Speicher und die Kommunikationsprotokolle ansehen, wann führen wir dann die verschiedenen Upgrades durch? Wir haben bereits angekündigt, dass wir auf Nvidia Thor upgraden werden. Wir arbeiten an der Qualcomm-Roadmap, sodass wir wissen, wann wir die verschiedenen Dinge aktualisieren werden. Wir wissen, wie viel Speicher wir wann und wo benötigen. Es ist also eine Art neues Spiel, bei dem es darum geht, immer einen Schritt voraus zu sein und nie den Tiefpunkt zu erreichen, aber auch nie völlig durchzudrehen und eine Menge Hardware einzusetzen, aus der man auch nie Kapital schlagen wird. Es ist eine gute Balance.
Digitale Trends: Ja, ich versuche ein wenig die Zukunft zu erzählen.
Anders Bell: Ja, das Gleiche gilt weitgehend für die Wahrnehmung, und immer mehr auch für die Wahrnehmung von Innenräumen. Über die Innensensorik reden wir viel, weil es das Fahrerassistenzsystem (ADAS) ist. Ebenso wichtig ist die Innenraumerkennung. Hier findet eine Menge innerer Wahrnehmung statt. Sie haben eine kapazitive Sensorik im Lenkrad, Sie haben eine Drehmomentsteuerung, Sie haben eine geschickt versteckte Fahrüberwachungskamera. Deshalb versuchen wir, sehr, sehr diskrete Technologieimplementierungen vorzunehmen.
Das Auto soll sich um Sie kümmern und Sie nicht ablenken. Dazu gehören aber auch Innenradare, Drucksensoren, Gurtschlossschalter und Gleispositionsschalter. Das ist ein weiterer Bereich, in dem wir uns die minimale Innensensorik ansehen, die Ihnen den größtmöglichen Datensatz liefert, und wie wir dorthin gelangen. Und es ist immer eine Art Spiel, Daten zu sammeln, zu korrelieren und dann mit dem Entfernen zu beginnen, wenn Sie sicher sind, dass Ihre Robustheit da ist, um sich auf die Daten zu verlassen.
Digitale Trends: Nutzen Sie derzeit den LiDAR-Sensor?
Anders Bell: Ja, derzeit sammeln und korrelieren wir hauptsächlich. Und es ist Teil der Roadmap, immer bessere Funktionen einzuführen. In der Roadmap wissen wir also, wann die ersten richtigen Langstrecken-Benutzerfälle in die Flotte aufgenommen werden. Es ist also aktiv, aber im Moment gibt es noch mehr zu sammeln und zu korrelieren. Und dann gehen wir live. Dies ist ein weiterer Aspekt der Arbeit mit einem softwaredefinierten Fahrzeug. Sie aktivieren leistungsstarke Sensoren und schalten sie mit der Zeit wieder frei. Der erste Schritt besteht typischerweise darin, in einer Art Schattenmodus zu laufen, um wirklich zu überprüfen, ob das, was wir im Labor und in unserer eigenen Testflotte gemacht haben, in der realen Welt mit der richtigen Robustheit funktioniert.
Digitale Trends: Ich würde sagen, das ist ein besserer Ansatz, als zunächst Sensoren einzubeziehen und sie dann zu entfernen.
Anders Bell: [Lacht] Ja, das könnte sein. Aber dieses Auto, das wir gerade fahren, ist grundsätzlich mit dem ADAS Superset ausgestattet. In diesem Fall haben wir also vollständig redundante Systeme – Bremsen, Lenken, Rechnen. Wir haben also zwei Nvidia-SOCs in diesem. Wir haben den ganzen Schnickschnack rund um Radar, Ultraschall und Kameras. Und aus diesem Superset, das ist das aktuelle Superset, arbeiten wir mit anderen Konfigurationen und produzieren diese mit einem kleineren Sensorsatz für weniger, aber stärker auf ADAS ausgerichtete Autos. Dies ist ein ADAS-fokussiertes Auto. Aber es sind die gleichen Sensoren, die gleiche Software, derselbe Satz. Wir werden zum Beispiel eine Version ohne LiDAR machen. Sie werden über wirklich sehr gute Fahrerassistenzsysteme (ADAS) verfügen, da Sie bis zu diesem Auto eine Querkorrelation durchführen können. Die Verwendung dieses Superset-Ansatzes bietet uns also auch hier den Vorteil, dass wir auf den unteren Sensorsätzen eine sehr hohe Funktionalität entwickeln können.
Digitale Trends: Sie sagten, ohne LiDAR hätten Sie ein anderes Fahrzeug. Wie werden Sie den Verbraucher darüber aufklären, warum er ein Auto mit oder ohne LiDAR kaufen sollte oder nicht?
Anders Bell: Ich denke, ich werde darauf vorerst verzichten, da dies etwas ist, das in zukünftige Veröffentlichungen integriert sein wird. Aber wir beschäftigen uns immer mit einem breiten Spektrum an Technologien. Im Moment sehen wir, dass LiDAR viele Vorteile im Automatisierungsaspekt des Fahrens bietet. Und das ist in erster Linie der Punkt, an dem wir es jetzt formulieren. Dann schauen wir uns immer noch andere Technologien an, die die gleiche oder eine ähnliche Aufgabe erfüllen könnten.
Ich bin super zufrieden mit der Art und Weise, wie wir [den EX90] gemacht haben. Dahinter stehen im Grunde zwei Supercomputer und ein sehr leistungsfähiger Qualcomm Snapdragon. Es ist alles versteckt. In diesem ruhigen skandinavischen Interieur, in dem Sie die Kameras und alles so weit wie möglich verstecken, ist alles diskret. Dies ist die Art von menschenzentrierter Technologieimplementierung, die wir erreichen wollen. Das Auto ist also auf dem neuesten Stand der Technik, aber es ist nicht aufdringlich.
Wir werden in diesem Jahr ein Over-the-Air-Update für zweieinhalb Millionen bestehende Autos weltweit durchführen, um ein harmonisches Erlebnis auf allen Benutzeroberflächen zu schaffen. [Das Display des EX90] ist also ein 14-Zoll-Bildschirm. Für die älteren Autos haben wir 11- und 9-Zoll-Versionen. Daher werden alle Autos, die wir seit 2021 auf Android Automotive fahren, ein ähnliches Kundenerlebnis mit Ihren Medien, Ihrem Telefon, Ihrer Schnellaktionsleiste, Ihrer festen Leiste und Ihrer Karte bieten. Es ist also ein viel besseres Layout als das, was wir derzeit in Produktion haben. Persönlich vermisse ich CarPlay nicht mehr. Ich denke, CarPlay war in den alten Autos großartig, weil die Benutzeroberflächen im Allgemeinen sehr schlecht waren. Und ich miete jetzt Autos, wenn ich mit der Familie reise. Es ist, als ob ich immer CarPlay anschließe, aber dafür vermisse ich es nicht mehr. Aber auch hier sollte der Kunde entscheiden. Wir stellen es ihnen zur Verfügung und sie können entscheiden, was sie verwenden möchten.