BYD baute ein „Japan-exklusives Auto“
Der japanische Automarkt scheint derzeit aufgrund eines mysteriösen Kleinwagens aus China für Aufsehen zu sorgen – viele ausländische Medien haben Spionagefotos von BYDs neuem, rein elektrischem K-Car-Prototyp gemacht.
Für Leser, die mit dem japanischen Markt vertraut sind, ist die Bedeutung des K-Car (けいじどうしゃ, leichtes Automatikauto) offensichtlich.
Dieser „Güterwagen“ mit einzigartigen Größenspezifikationen und Steuervorteilen ist aufgrund seiner extremen Zweckmäßigkeit und perfekten Anpassungsfähigkeit an enge Straßen seit langem das wohlverdiente nationale Automodell Japans. Auf ihn entfallen fast 40 % der gesamten Neuwagenverkäufe Japans und er ist auch die absolute treibende Kraft in den Verkaufscharts der großen lokalen Marken. Im Zuge der Elektrifizierung sind auch rein elektrische K-Cars wie der Nissan Sakura und der Mitsubishi eK X EV auf den Markt gekommen, die versuchen, ihre Position in diesem Basismarkt zu behaupten.
In einem so stark lokalisierten und nahezu undurchdringlichen Nischenmarkt waren ausländische Marken schon immer nur spärlich vertreten. BYD hat sich entschieden, jetzt Ressourcen zu investieren, um ein K-Car zu entwickeln, das vollständig auf die japanischen Vorschriften und Nutzungsgewohnheiten zugeschnitten ist. Das von ihm gesendete Signal ist nicht einfach.
Dabei handelt es sich nicht mehr um eine Routineoperation, bei der die meistverkauften einheimischen Automodelle leicht modifiziert und ins Ausland gebracht werden, sondern eher um eine „Spezialoperation“ tief im Hinterland.
Viele japanische Internetnutzer haben BYD jedoch von Anfang an verachtet.
Jue 対 に 売 れ な い な.
Es wird sich definitiv nicht verkaufen.
BYDs erster Eindruck von Japan
Seit der offiziellen Ankündigung seines Eintritts in den japanischen Pkw-Markt Anfang 2023 hat BYD jeden Schritt mit äußerster Vorsicht unternommen. Die gute Nachricht ist, dass die ersten drei auf den Markt gebrachten Modelle – ATTO 3 (Yuan PLUS), Dolphin und später Seal – bereits eine kleine Lücke auf dem japanischen Markt gerissen haben.
Gemessen an den Verkaufszahlen ist es offensichtlich unrealistisch, BYDs Leistung in Japan als „explosiv“ zu bezeichnen. Doch in einem gesättigten Markt, in dem Elektrofahrzeuge nur einen einstelligen Jahresumsatz erzielen und nahezu von lokalen Marken monopolisiert werden, beweist BYDs anfängliche Leistung zumindest, dass „eine Existenz sinnvoll ist“.
Öffentlichen Daten zufolge beliefen sich die Elektrofahrzeugverkäufe von BYD in Japan im Jahr 2024 zwar nur auf 2.223 Einheiten, das Wachstum im Vergleich zum Vorjahr war jedoch recht beträchtlich (54 %). In manchen Monaten übertrafen die Verkaufszahlen reiner Elektrofahrzeuge einer einzigen Marke sogar die lokaler Giganten wie Toyota. Für eine ausländische Marke, die gerade erst auf den Markt gekommen ist, ist das nicht einfach.
Konkret im Hinblick auf Fahrzeugmodelle hat ATTO 3 als Wegbereiter mit seiner relativ ausgewogenen Produktstärke und seinem Status als globales Modell die wichtige Aufgabe übernommen, an die Tür des Marktes zu klopfen und Benutzerfeedback zu sammeln. Die Marktakzeptanz wird als durchschnittlich eingeschätzt. Dicht dahinter folgt der Dolphin, der mit seiner wendigen Karosserie und dem vergleichsweise günstigen Preis auf Stadtmenschen abzielt, die mehr Wert auf Wirtschaftlichkeit und Zweckmäßigkeit legen und eine Lücke im bereits beliebten Kleinwagenmarkt in Japan schließen möchte.
Als führender Anbieter von Technologie und Markenimage hat Haibao für seine E-Plattform 3.0, die Integration des CTB-Batteriegehäuses und andere Konfigurationen einige positive Kritiken von den japanischen Medien und ersten Nutzern erhalten. Es wurde zu Beginn seiner Markteinführung sogar zum Verkaufsschlager der importierten reinen Elektrofahrzeuge in Japan.
Mit diesen drei Schritten hat BYD in den Köpfen der japanischen Verbraucher einen vorläufigen Entwurf für „anständige technische Stärke und schrittweise erweiterte Produktlinien“ skizziert.
Natürlich handelt es sich beim Autoverkauf nicht um eine einmalige Transaktion, insbesondere nicht in einem Markt wie Japan, wo die Servicestandards extrem hoch sind. BYD ist sich dessen bewusst und hat daher erhebliche Energie in den Aufbau von Vertriebskanälen und die Lokalisierung der Marke investiert.
Dem Plan zufolge will BYD bis Ende 2025 in ganz Japan mehr als 100 Verkaufs- und Servicestellen eröffnen. Dieses Netzwerk wird derzeit schrittweise ausgebaut, angefangen mit den ersten Flagship-Stores in Großstädten bis hin zur langsamen Durchdringung weiterer Städte vor Ort. Um die Distanz zu den lokalen Verbrauchern zu verringern, hat BYD auch Marketingmethoden ausprobiert. Dazu gehörte die Anstellung der bekannten japanischen Schauspielerin Masami Nagasawa als Markensprecherin und die aktive Teilnahme an lokalen Ausstellungen und Benutzererlebnisaktivitäten.
Erwähnenswert ist, dass BYD vor dem Einstieg in das Pkw-Geschäft bereits seit vielen Jahren heimlich mit seinen reinen Elektrobussen auf dem japanischen Markt tätig war und einen beträchtlichen Marktanteil innehatte.
Von den Buslinien Kyotos über die Panda-Shuttlebusse im Ueno-Park bis hin zu den Pendlerbussen einiger Unternehmen haben sich die Elektrobusse von BYD dank ihrer zuverlässigen Betriebsleistung im öffentlichen Nahverkehrssektor Japans einen guten Ruf erworben.
Dieser stille Erfolg im Nutzfahrzeugsektor hat zweifellos eine gewisse Markenbekanntheit und Marktvertrauensgrundlage für die spätere Entwicklung des Personenkraftwagengeschäfts geschaffen. Zumindest ist einigen Japanern dadurch klar geworden, dass BYD kein aus dem Nichts aufgetauchter Name ist.
Was die japanische Automobilindustrie dazu brachte, BYD mit anderen Augen zu betrachten, war ein Buch.
Im September 2023 veröffentlichte Nikkei BP ein Buch mit dem Titel „Eine gründliche Demontage des chinesischen BYD ‚Seal‘“, in dem die verschiedenen Systeme und Komponenten des BYD Seal-Modells mit ausführlichen Grafiken und Texten detailliert beschrieben werden, einschließlich detaillierter Daten, Demontageprozesse und technischer Analysen. Der Preis des Buches ist unverschämt hoch: 880.000 Yen, umgerechnet 43.000 Yuan.
Wenn man von den technischen Details einmal absieht, bewertete Nikkei BP die technische Stärke von BYD insgesamt sehr hoch. Das Buch betont, dass BYD den großen japanischen Automobilherstellern nicht nur in puncto Batterien und Wärmemanagement überlegen ist, sondern auch bei der Integration elektronischer Bordkomponenten einen klaren Vorteil hat.
Die Zielgruppe dieses „himmelhohen“ technischen Berichts sind offensichtlich nicht normale Verbraucher, sondern Ingenieure japanischer Automobilhersteller, Teilelieferanten und Forschungseinrichtungen. Seine Existenz kann als der bedeutendste Meilenstein in BYDs „Eisbrecher-Reise“ auf dem japanischen Markt angesehen werden.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass für den chinesischen Riesen in Japan alles glatt laufen wird. Die harte Realität geht weit über die übliche Vorstellungskraft der Geschäftswelt hinaus.
Der japanische Automobilmarkt kann für jede ausländische Marke als „Salz- und Alkaliland“ beschrieben werden, und die Tiefe und Breite des Schutzgrabens der einheimischen Marken ist auf der Welt äußerst selten. Toyota, Honda, Nissan, Suzuki, Daihatsu – diese bekannten Namen haben gemeinsam eine eiserne Mauer errichtet, die für Außenstehende schwer zu erschüttern oder auch nur zu verstehen ist.
Über dieser festen Barriere befindet sich eine unsichtbare „kognitive Barriere“ – nämlich die komplexe Wahrnehmung von „Made in China“ in der Sonderkategorie der Automobile in der japanischen Gesellschaft.
Allerdings genießt „Made in China“ aufgrund seiner Innovation und Qualität in den Bereichen Unterhaltungselektronik, Drohnen und anderen Bereichen weltweit großen Respekt. Wenn es jedoch um Autos geht, ein wichtiges Konsumprodukt, das in hohem Maße von Präzisionsfertigung abhängt und in direktem Zusammenhang mit der Lebenssicherheit und Langlebigkeit steht, sind die Zweifel einiger japanischer Verbraucher gegenüber chinesischen Marken noch nicht völlig ausgeräumt.
„Wer würde chinesische Autos kaufen, wenn es Toyota und Honda gibt?“
„Seelenfrieden (あんしんかん)“ ist für japanische Verbraucher beim Kauf wichtiger Güter wie Autos ein entscheidender Aspekt. Dieses Sicherheitsgefühl beruht nicht nur auf der Qualität des Produkts selbst, sondern auch auf dem umfassenden Vertrauen in die Markengeschichte, den technologischen Aufbau, das Kundendienstnetz und die Werterhaltungsrate von Gebrauchtwagen.
Als BYD erstmals den japanischen Markt betrat, berichteten einige bekannte japanische Automobilmedien wie Best Car Web und Response.jp häufig: Obwohl chinesische Elektrofahrzeuge hinsichtlich technischer Parameter und Kosteneffizienz wettbewerbsfähig waren, waren japanische Nutzer im Allgemeinen abwartend oder skeptisch, was ihre „langfristige Zuverlässigkeit“ und die Frage anging, „ob der Kundendienst mit japanischen Standards mithalten kann“.
Die tiefe Zuneigung und das Vertrauen japanischer Nutzer in lokale Marken sind in den sozialen Medien deutlich zu erkennen.
これkaufen うくらいならWie viel hoch くてもNbox kaufen うわ.
Anstatt dieses zu kaufen, würde ich den Honda Nbox kaufen (Anmerkung des Autors: derzeit das beliebteste K-Car in Japan), auch wenn er mehr kostet.
Der beste Ort, um es zu kaufen, ist der weltweit führende Honda Honda. Und ist es eine chinesische Marke?
Es gibt wahrscheinlich keinen Japaner auf dieser Welt, der die weltbesten Marken Toyota und Honda aufgeben und Produkte chinesischer Marken kaufen würde, oder?
Dies sind einige Kommentare japanischer Internetnutzer auf der X-Plattform (ehemals Twitter) zum vollelektrischen K-Car von BYD. Solche Bemerkungen könnten auf den Eindruck zurückzuführen sein, dass in der Anfangszeit einige Produkte von minderer Qualität waren, oder auf eine gewisse Unfähigkeit, sich an den rasanten Aufstieg der Automobilindustrie in den Nachbarländern anzupassen. Um diese Situation wirklich umzukehren, benötigt BYD nicht nur einige Modelle mit beeindruckenden Parametern, sondern auch eine tägliche und jährliche Qualitätsüberprüfung sowie transparente und effiziente Serviceverpflichtungen.
Dies wird ein Marathon, der Ihre Geduld und Ausdauer auf die Probe stellt.
Was die Situation noch komplizierter macht, ist die „Einzigartigkeit“ des japanischen Marktes für Elektrofahrzeuge selbst. Während auf den chinesischen, europäischen und sogar nordamerikanischen Märkten hart daran gearbeitet wird, die Verbreitungsrate reiner Elektrofahrzeuge zu erhöhen, scheint die Akzeptanz reiner Elektroantriebe in Japan ungewöhnlich vorsichtig und langsam zu sein.
Aufgrund ihrer Kraftstoffersparnis und ihres Komforts ist die Hybridtechnologie auf dem japanischen Markt seit langem der absolute Mainstream, ohne dass sich die Benutzergewohnheiten geändert hätten. Die Popularität des Toyota Prius ist das beste Beispiel.
Dahinter steckt sicherlich der objektive Faktor des relativ langsamen Aufbaus der Ladeinfrastruktur, aber es hängt auch eng mit der einzigartigen Energiestruktur Japans, den häufigen Naturkatastrophen, die bei der Bevölkerung zu Sorgen hinsichtlich der Stromstabilität geführt haben, und dem nationalen Charakter der Verbraucher zusammen, die bei der Wahl ihrer Technologie eher konservativ sind.
In einem solchen Marktklima hat BYD mit seiner rein elektrischen Produktlinie zweifellos einen anspruchsvolleren Weg gewählt, der höhere Kosten für die Marktaufklärung erfordert.
Angesichts dieser dreifachen Herausforderung, die beinahe höllisch schwierig ist, hat BYD jedoch eine unerwartete Widerstandsfähigkeit und Anpassungsfähigkeit bewiesen – das K-Car, das vollständig auf den japanischen Markt zugeschnitten ist, ist der wichtigste „Wegbereiter“, den BYD in seine Lokalisierungsstrategie investiert hat.
▲Dieses Foto zeigt, dass es sich um eine Rechtslenkung handelt
K-Car ist ein einzigartiges Symbol der japanischen Automobilindustrie und Automobilgesellschaft und hat einen Marktanteil von fast 40 %. Die strengen Größen- und Hubraumbeschränkungen und die daraus resultierende einzigartige Designästhetik bedeuten, dass BYD wirklich zur Ruhe kommen und diese extreme Lokalisierungsanforderung, „einen Tempel in einem Schneckenhaus zu bauen“, verstehen und erfüllen muss.
Wenn dieses K-Car die Erwartungen erfüllen kann, indem es sich auf die Batterietechnologie von BYD und seine Ansammlung intelligenter Konfigurationen verlässt (wenn auch nicht viel, aber immer noch sehr wettbewerbsfähig), während der Preis bei sehr wettbewerbsfähigen 2,5 Millionen Yen (ungefähr 120.000 Yuan) bleibt, dann kann es mehr als nur die Verkaufszahlen selbst zum Vorteil nutzen. Und was noch wichtiger ist: Es wird für BYD ein hervorragendes Mittel, in die Mainstream-Verbrauchergruppen Japans vorzudringen, Markenbarrieren abzubauen und Affinität aufzubauen.
Die symbolische Bedeutung und der strategische Wert dieses Autos liegen weit jenseits der Reichweite mehrerer konventioneller globaler Modelle. Auch einige japanische Internetnutzer äußerten auf Social-Media-Plattformen ihre Zustimmung:
軽バンEVを作れば stabiles und stabiles Bedürfnisあるのに～
Wenn es sich um ein rein elektrisches K-Car handelt, wird es offensichtlich eine stabile Marktnachfrage geben~
Die Strategie von BYD in Japan hat sich offensichtlich vom „Export von Produkten ins Ausland“ hin zu „tiefgreifenden Lokalisierungsvorgängen“ verlagert, was ein Signal an japanische Benutzer sendet, denen „Sicherheit“ wichtig ist:
Bei der Investition von BYD in den japanischen Markt handelt es sich keineswegs um einen kurzfristigen, aus einer Laune heraus getätigten Schachzug, sondern um eine strategische Anstrengung mit Blick auf die langfristige Zukunft.
In diesem langen und mühsamen Kampf sieht sich BYD nicht nur mit starker Konkurrenz auf kommerzieller Ebene konfrontiert, sondern muss auch auf kultureller Ebene Verständnis, Akzeptanz und letztendlich Integration anstreben.
Übrigens scheint BYD die Einführung einer weiteren „tödlichen Waffe“ auf dem japanischen Markt vorzubereiten, die sich in China bereits erfolgreich bewährt hat: den PHEV-Plug-in-Hybrid.
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