2022 Toyota Tundra Hybrid First Drive Review: Neuer Hund, alte Tricks
Toyota hat mehr als jeder andere Autohersteller getan, um Hybridautos populär zu machen. Japans größter Autohersteller war vielleicht nicht der erste, der einen Hybrid in die Vereinigten Staaten brachte (das war Honda ), aber der Toyota Prius ließ die Idee haften – und es endete nicht dort. Im Laufe des letzten Jahrzehnts baute Toyota auf der Popularität des Prius auf und fügte fast jedem Fahrzeugtyp Hybridantriebe hinzu.
Eine der auffallendsten Lücken in Toyotas Hybridaufstellung waren Pickup-Trucks, zum Teil, weil Toyota sich nicht die Mühe gemacht hat, seinem Tundra-Pickup seit dem Modelljahr 2007 eine vollständige Neugestaltung zu geben. In der Zwischenzeit hat Ford Toyota mit seinem 2021 F-150 PowerBoost-Hybrid vom Band geschlagen. Für das Modelljahr 2022 will Toyota mit dem Tundra i-Force Max Hybrid verlorenen Boden gutmachen.
Der Name mag ein bisschen doof klingen, aber Toyota behauptet, dass sein erster Tundra-Hybrid die Schlepp- und Transportfähigkeit eines traditionellen Pickup-Trucks in voller Größe bieten wird, während er eine bessere Benzinmeilenzahl liefert als der verstorbene Tundra mit V8-Motor. Die Frage ist, ob der Toyota Tundra i-Force Max 2022 diese konkurrierenden Anforderungen ausgleichen kann. Ist es der Prius der Pickups oder ein Hybrid mit schwacher Soße?
Um das herauszufinden, verbrachten wir einen Tag damit, verschiedene Tundra-Hybridmodelle auf der Straße und im Gelände in Kalifornien zu fahren. Der i-Force Max-Antriebsstrang ist in den Tundra-Basisausstattungsvarianten nicht verfügbar. Es ist optional bei den Modellen Limited, Platinum und 1794 und Standard beim TRD Pro Offroad-Modell und neu für 2022 Tundra Capstone. Das günstigste Hybridmodell ist der Limited mit Hinterradantrieb, der bei 53.995 US-Dollar beginnt (alle Preise beinhalten eine obligatorische Zielgebühr von 1.695 US-Dollar). Die Preisspanne reicht bis zu 75.225 US-Dollar für die Top-Ausstattungsvariante Tundra Capstone.
Design und Interieur
Für die erste Neugestaltung des Tundra seit über einem Jahrzehnt ging Toyota aufs Ganze. Die Tundra 2022 versucht so sehr, ihre amerikanischen Konkurrenten mit aggressivem, robustem Design zu übertreffen, dass sie fast in Selbstparodie verfällt. Der massive Kühlergrill, die finsteren Scheinwerfer und die muskulöse Körperseitenskulptur, die ein Cover-Modell von Men's Health zum Erröten bringen würde, sorgen zusammen für eine visuelle Überlastung. Die meisten Ausstattungsvarianten schöpfen obendrein eine ordentliche Portion Chrom, einschließlich 22-Zoll-Räder beim Capstone-Topmodell.
Wie die konkurrierenden Full-Size-Pickups behält der Tundra die Body-on-Frame-Konstruktion bei, die von Personenwagen vor langer Zeit aufgegeben wurde. Das Modell 2022 fährt auf einem neuen Rahmen, der vollständig verpackt ist, um die strukturelle Steifigkeit zu verbessern, während das Bett aus einer Mischung aus Aluminium und Blechformteilen besteht, um Gewicht zu sparen.
Wie die meisten Lastwagen ist der Tundra in Konfigurationen mit mehreren Kabinen und Bettlängen erhältlich, aber nicht alle können mit dem Hybridantriebsstrang kombiniert werden. Sie können es nicht mit dem Double Cab bekommen, was auch bedeutet, dass Sie nicht das längste 8,1-Fuß-Bett bestellen können. Damit bleiben jedoch immer noch die geräumigere viertürige CrewMax-Mannschaftskabine und die 5,5-Fuß- oder 6,5-Fuß-Bettoptionen. Die Kopffreiheit vorne und hinten ist ziemlich nah an einem Ford F-150 mit Doppelkabine, aber der Ford bietet mehr Beinfreiheit in beiden Reihen.
Abgesehen vom robusteren TRD Pro zielen alle Tundra-Hybrid-Ausstattungsvarianten darauf ab, zumindest etwas luxuriös zu sein. Die meisten bekommen Standard-Ledersitze, während das Capstone-Modell eine Semi-Anilin-Lederpolsterung und eine Walnussverkleidung erhält. Allerdings hatte sogar der Capstone einige billig aussehende Plastikverkleidungen, und es ist schwierig, die verschiedenen Luxus-Tundra-Modelle voneinander zu unterscheiden. Abgesehen von der Farbpalette sehen die Innenräume des Platinum, 1794 (benannt nach dem Gründungsjahr der texanischen Ranch, auf der sich Toyotas Lastwagenfabrik befindet) und Capstone ziemlich ähnlich aus. Sie haben nicht das Gefühl, dass Sie zu höheren Luxusniveaus aufsteigen, wenn Sie die Preisleiter erklimmen.
Technik, Infotainment und Fahrerassistenz
Alle Hybridmodelle erhalten einen 14,0-Zoll-Touchscreen (Nicht-Hybrid-Modelle erhalten standardmäßig einen kleineren Bildschirm) und ein digitales 12,3-Zoll-Kombiinstrument mit drahtlosem Apple CarPlay und Android Auto . Der Tundra ist das erste Modell, das Toyotas neues Audio-Multimedia-Infotainmentsystem erhält, das in den USA entwickelt wurde und Funktionen wie Spracherkennung in natürlicher Sprache, Cloud-basierte Navigation, Apple Music/Amazon Music-Integration und Over-the-Air hinzufügt Aktualisierung. Ein 10,0 Zoll großes Head-up-Display ist ebenfalls erhältlich.
Beeindruckt hat uns die einfache und sinnvolle Menüführung des großen Touchscreens. Die klaren, leicht lesbaren Grafiken spiegelten nicht den Rest der robusten Designästhetik des Lastwagens wider. Außerdem fühlt sich ein so großer Bildschirm in einem so großen Fahrzeug richtig groß an. Toyota hat auch eine beeindruckende Menge an Informationen in das digitale Kombi-Instrument gestopft und dabei die Lesbarkeit beibehalten.
Toyota bietet auch einige Technologien an, die das Abschleppen erleichtern sollen. Die Anhänger-Rückfahrhilfe lenkt automatisch beim Rückwärtsfahren mit einem Anhänger und zeigt Führungspfeile auf dem Touchscreen-Display an, damit Sie wissen, in welche Richtung der Anhänger wenden wird, bevor Sie losfahren. Straight Path Assist macht im Wesentlichen dasselbe, aber speziell beim Rückwärtsfahren in einer geraden Linie. Wie Ford bietet auch Toyota eine Überwachung des toten Winkels an, die einen Anhänger abdecken kann.
Das Standardpaket Toyota Safety Sense 2.5 umfasst eine Vorwärtskollisionswarnung (mit Fußgängererkennung), eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine Spurverlassenswarnung, einen Spurhalteassistenten, eine automatische Spurzentrierung, eine Verkehrszeichenerkennung, ein automatisches Fernlicht und eine Rücksitzerinnerung. Toter-Winkel-Überwachung und Querverkehrswarnung hinten sind optional. Das deckt alle Grundlagen ab, aber Toyota bietet nichts, was mit dem im Ford F-150 verfügbaren BlueCruise -Fahrerassistenzsystem mithalten kann.
Erfahrung am Steuer
Der Hybrid-Antriebsstrang beginnt mit dem 3,5-Liter-V6 mit zwei Turboladern und dem 10-Gang-Automatikgetriebe aus dem Standard-Tundra. Toyota fügt dann einen Elektromotor und eine Kupplung in die Getriebeglocke sowie einen Nickel-Metallhydrid-Akku unter den Rücksitzen ein. Dies ähnelt eigentlich eher der von Ford verwendeten Konfiguration als irgendetwas aus Toyotas bestehendem Hybridkatalog. Das liegt daran, dass der i-Force Max im Gegensatz zu den anderen Hybridsystemen von Toyota dem Drehmoment zum Abschleppen Vorrang vor dem absoluten Kraftstoffverbrauch einräumt. Tatsächlich erledigt der Elektromotor den größten Teil seiner Arbeit nur bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h. Wie der Standard-Tundra ist der Hybrid mit Hinterrad- oder Allradantrieb erhältlich .
Die Gesamtsystemleistung beträgt 437 PS und 583 Pfund-Fuß Drehmoment, was mehr ist, als Sie vom nicht-hybriden Tundra-Antriebsstrang erhalten. Es ist auch mehr als die 430 PS und 570 lb-ft Drehmoment des Ford F-150 Hybrid, aber nur knapp. Auf jeden Fall ist es mehr als genug Leistung für einen großen LKW. Wir waren beeindruckt, wie leicht der Tundra für Autobahnzusammenführungen und das lineare Gefühl seiner Beschleunigung auf Touren kam. Der Antriebsstrang schaffte in den meisten Situationen einen reibungslosen Übergang vom Elektro- zum Benzinantrieb, obwohl wir beim Auf- und Abrollen des Gaspedals im Stop-and-Go-Verkehr eine gewisse Rauheit bemerkten.
Obwohl „Max“ in seinem Namen steht, ist der i-Force Max nicht die Top-Tundra, wenn es um Abschleppen und Transportieren geht. Die maximale Anhängelast des Hybrids von 11.450 Pfund ist beeindruckend, aber etwas weniger als die 12.000 Pfund, die Toyota für den Nicht-Hybrid-Tundra (in SR5 Double Cab-Form mit Hinterradantrieb) angibt. Der Tundra-Hybrid erreicht auch nicht die 1.940-Pfund-Nutzlastkapazität einiger Nicht-Hybrid-Tundra-Modelle. Der Ford F-150 PowerBoost-Hybrid hat unterdessen mit einer Anhängelast von 12.700 Pfund einen leichten Vorteil gegenüber dem Tundra.
Der Toyota Tundra 2022 erhält auch eine Mehrlenker-Hinterradaufhängung mit Schraubenfedern anstelle der Blattfedern des alten Modells, eine Technologie, die auf die Postkutsche zurückgeht. Laut Toyota verbessert dies die Fahrqualität, ohne die Anhängelast zu beeinträchtigen. Es ermöglichte Toyota auch, High-End-Versionen des Tundra mit adaptiven Dämpfern (für eine noch ruhigere Fahrt) und hinteren Luftfedern auszustatten. Diese können angehoben werden, um die Bodenfreiheit zu erhöhen, abgesenkt werden, um den Zugang zum Bett zu verbessern, und sich selbst nivellieren, um schwere Lasten aufzunehmen.
Keines dieser Merkmale machte jedoch einen großen Unterschied im Fahrerlebnis. Die Tundra fühlte sich an wie ein alter Lastwagen, nicht etwas Frisches vom Reißbrett. Es hüpfte unkontrolliert über einige Unebenheiten, während andere Schauer durch den Rahmen und die Karosserie jagten. Die Lenkung fühlte sich zu locker und unpräzise an, um Vertrauen hervorzurufen, und wir bemerkten mehr Windgeräusche als bei anderen Trucks – obwohl das Akustikglas des Capstone-Modells dabei half. Ein großer Pick-up wird niemals so reibungslos fahren wie eine Luxuslimousine, aber andere Lastwagen – einschließlich des Ford F-150 – haben gezeigt, dass ein höheres Maß an Verfeinerung möglich ist.
Toyota bietet ein TRD Offroad-Paket sowie ein spezielles TRD Pro Offroad-Modell an. Wir fuhren letzteres auf einem kurzen Kurs, der von Toyota eingerichtet wurde, und fanden es ziemlich leistungsfähig. Die Crawl Control von Toyota, die im Gelände automatisch eine eingestellte Geschwindigkeit beibehält, funktionierte jedoch nicht besonders reibungslos. Ein so großer Truck lässt auch auf schmalen Trails nicht viel Spielraum für Fehler.
Benzinverbrauch und Sicherheit
Im überaus wichtigen Kraftstoffsparwettbewerb schätzt Toyota 22 mpg kombiniert (20 mpg Stadt, 24 mpg Autobahn) mit Hinterradantrieb und 21 mpg kombiniert (19 mpg Stadt, 22 mpg Autobahn) mit Allradantrieb (TRD Pro Modelle erhalten 20 mpg kombiniert). Der Ford F-150 Hybrid von 2022 ist offiziell mit 25 mpg in allen drei Kategorien mit Hinterradantrieb und 23 mpg auf der ganzen Linie mit Allradantrieb bewertet, hat also einen kleinen Vorsprung vor der Tundra.
Diese Zahlen repräsentieren auch Verbesserungen von nur einem oder zwei mpg gegenüber der Nicht-Hybrid-Tundra in den meisten Kategorien. Es ist eine ähnliche Geschichte mit dem F-150, zeigt aber, dass das Abschleppen hier die Priorität hat, nicht der Benzinverbrauch.
Toyota bietet eine dreijährige Basisgarantie mit 36.000 Meilen und eine fünfjährige Garantie auf den Antriebsstrang mit 60.000 Meilen – die gleichen Bedingungen, die Ford, Chevrolet und Ram für ihre großen Pickups anbieten.
Crashtest-Bewertungen des Versicherungsinstituts für Straßenverkehrssicherheit (IIHS) und der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) waren zum Zeitpunkt der Veröffentlichung nicht verfügbar. Das ist bei neu gestalteten Modellen nicht ungewöhnlich.
Wie DT dieses Auto konfigurieren würde
Die Wahl einer Ausstattungsvariante des Tundra i-Force Max hängt davon ab, ob Sie vorhaben, regelmäßig ins Gelände zu fahren. Das TRD Pro-Modell verfügt über ein hinteres Sperrdifferenzial, eine Bergabfahrkontrolle, geländebasierte Fahrmodi, interne Bypass-Stoßdämpfer, eine vordere Unterfahrschutzplatte und Geländereifen, was es zur besten Tundra für Offroad-Enthusiasten macht.
Wenn Sie nicht vorhaben, Freizeit-Offroad zu fahren, lohnt es sich nicht, für diese zusätzlichen Funktionen zu bezahlen. Ebenso wurden wir nicht auf die Modelle Tundra Capstone oder 1794 verkauft. Da jeder Tundra-Hybrid den 14,0-Zoll-Touchscreen erhält, fügen sie in technischer Hinsicht nicht wirklich etwas hinzu. Obwohl sie als die luxuriösesten Tundra-Modelle gedacht sind, sind die Unterschiede zwischen ihnen und dem Platinum-Modell der unteren Ebene hauptsächlich kosmetischer Natur und rechtfertigen nicht den Preisaufschlag.
Wir würden jedoch von der Basis-Ausstattungsvariante Limited auf Platinum aufrüsten, da letztere Ledersitze und die Fahrerhilfen Trailer Back Guidance und Straight Path Assist als Serienausstattung erhält. Wir würden auch das optionale 10,0-Zoll-Head-up-Display ankreuzen.
Unsere Stellungnahme
Der 2022 Toyota Tundra i-Force Max ist ein guter Truck, aber er bringt den Stand der Technik nicht voran. Anstatt neue Wege zu beschreiten, führt Toyotas erster Hybrid-Pickup gekonnt Ideen aus, die wir bereits von anderen Lkw-Herstellern gesehen haben.
Von seinem auffälligen Styling bis hin zu seinem Fokus auf luxuriöse Ausstattungsvarianten folgt der Tundra Trends, anstatt sie zu kreieren. Das neue Infotainment-System von Toyota funktioniert gut genug, aber der Tundra bietet keine herausragenden technischen Merkmale, die die Konkurrenz nicht hat. Das gilt auch für die Anhängehilfen Trailer Back Guidance und Straight Path Assist. Sie funktionieren gut, aber nicht besser als Fords Pro Trailer Backup Assist.
Toyota hat mehr Erfahrung mit Hybriden als jeder andere Autohersteller, aber der i-Force Max-Antriebsstrang übertrifft den PowerBoost von Ford in Bezug auf Zugkraft oder Kraftstoffverbrauch nicht. Die aufstrebende Generation von Elektro-Lkw wie der Rivian R1T und der Ford F-150 Lightning könnten eine bessere Alternative für wirklich umweltbewusste Menschen darstellen, obwohl das Abschleppen die Reichweite eines Elektrofahrzeugs stark einschränken kann.
Obwohl der Tundra seine beabsichtigte Funktion gut erfüllt, hebt er sich nicht von anderen Pickups in voller Größe ab. Das könnte sich ändern, wenn das neue Modell mit der legendären Zuverlässigkeit seines Vorgängers mithalten kann, aber es ist noch zu früh, um das zu sagen.
Solltest du einen bekommen?
Nein. Der Tundra i-Force Max hat einige gute Eigenschaften, aber er bringt das Truck-Spiel nicht voran.