Chinesische Autokonzerne sind im eigenen Land angekommen, während europäische Auslandsmarken noch immer Zukunftsgeschäfte betreiben

Im Januar 1907 forderte eine Anzeige in der französischen Zeitung „Le Matin“ Reiter und Entdecker auf der ganzen Welt auf:

Von Peking, der Hauptstadt Chinas, aus führt die Reise durch das weite Sibirien, über den eurasischen Kontinent und endet in Paris, Frankreich. Dies ist ein beispielloses Rennen, der ultimative Test für die Zuverlässigkeit und Ausdauer eines Autos.

Dies ist die erste Auto-Rallye der Geschichte: die Rallye Peking-Paris.

Sobald die Nachricht bekannt wurde, antworteten nacheinander Fahrer aus ganz Europa und den Vereinigten Staaten und insgesamt meldeten sich 25 Teams für den Wettbewerb an. Allerdings war dieses Ereignis weitaus schwieriger als sie es sich vorgestellt hatten. Die Reise war lang und beschwerlich, und am Ende kamen nur fünf Teams in Peking an, die bereit waren, diese historische Reise anzutreten.

Nach einer beschwerlichen Reise von 62 Tagen legten Prinz Borghese und sein Team rund 16.000 Kilometer zurück und kamen in Paris an, um die Meisterschaft zu gewinnen. Dieser Wettbewerb zeigt nicht nur das Potenzial von Autos als aufstrebendes Transportmittel, sondern ist auch ein Aufeinandertreffen und Austausch chinesischer und westlicher Zivilisationen.

Jetzt, 117 Jahre später, hat ein anderes Team eine solche Leistung vollbracht. Es startete in China, durchquerte 12 Länder und reiste in nur 38 Tagen nach Paris, was fast der Hälfte der Zeit der Veranstaltung vor einem Jahrhundert entsprach.

Bei dieser Flotte handelt es sich um eine Showcar-Flotte bestehend aus Wenjie M9, M7 und M5. Diesmal fuhren sie direkt von der Werkstatt in Chongqing zum Stand des Pariser Autosalons.

Ausländische Marken engagieren sich immer noch im Futures-Geschäft, während inländische Autokonzerne ihre Autos nur im Ausland verkaufen wollen.

Ähnlich wie die Rallye Peking-Paris begann der Pariser Autosalon im Jahr 1898 und ist die erste internationale Automobilausstellung in der Geschichte. Als eine der ältesten Automobilmessen war der Pariser Autosalon Zeuge der Entwicklung und Veränderungen der Automobilindustrie.

Beim letzten Pariser Autosalon im Jahr 2022 waren aufgrund der Epidemie viele namhafte Automobilhersteller abwesend und fast nur französische lokale Automarken nahmen teil. Der diesjährige Pariser Salon zeigt jedoch die Entwicklung und den Fortschritt der Automobilindustrie auf der ganzen Welt. Dazu gehört natürlich auch der Aufstieg der neuen Energiefahrzeugindustrie in China.

Neben Wenjie nehmen auch neun Marken an diesem Pariser Autosalon teil, darunter Wenjie, BYD, Xpeng, Leapmotor, SAIC Maxus, GAC, Dongfeng Fengxing, Hongqi und Skyworth. Die Zahl der teilnehmenden Automobilunternehmen übersteigt die jedes anderen Landes.

Was die ausgestellten Neuwagen betrifft, gibt es natürlich alle möglichen Arten. Auf einer der vier größten Automobilmessen der Welt werden die teilnehmenden Marken natürlich ihre neuesten Modelle und fortschrittlichsten Technologien präsentieren.

Im Internet wird inzwischen argumentiert, dass die Europäer nicht mehr mit reinem Strom spielen und nur China sein eigenes Ding macht. Aber der Pariser Autosalon zeigt uns, dass dies nicht der Fall ist und dass reine Elektrizität immer noch das Hauptthema großer Marken ist.

Andererseits ist der rein elektrische Weg dieser europäischen und ausländischen Marken tatsächlich etwas langsam.

BMW, der große Bruder in Europa, brachte dieses Mal das Konzeptauto der neuen Generation X mit, das zuvor auf der jährlichen Finanzberichtssitzung des Konzerns vorgestellt wurde. Nach einem Vergleich mit den vorherigen Konzeptfahrzeugen ist es nicht schwer, das in Zukunft zu finden „Doppelniere“ wird bei BMW zum Einsatz kommen. Es gibt wichtige Designunterschiede zwischen Limousinen und SUVs.

Neben diesem Auto und anderen teilnehmenden Modellen auf diesem Pariser Autosalon stehen auch eine Reihe erschwinglicher rein elektrischer Modelle im Fokus dieser Automesse.

Tatsächlich entwickelt sich der europäische Markt für reine Elektrofahrzeuge vor allem aufgrund seines hohen Preises schlechter. Datenstrukturuntersuchungen von Jato Dynamics im ersten Halbjahr dieses Jahres zeigen, dass der durchschnittliche Verkaufspreis von reinen Elektrofahrzeugen in Europa 65.000 Euro erreichte, was etwa dem Doppelten des Preises von Kraftstofffahrzeugen entspricht.

Diesbezüglich scheinen die europäischen Automobilhersteller dieses Problem erkannt zu haben. Daher liegen die Preise für neue Modelle, die auf diesem Pariser Autosalon vorgestellt werden, im Allgemeinen unter dem oben genannten durchschnittlichen Verkaufspreis.

Um einige beliebte Beispiele zu nennen: Das erste ist Renault 4.

Seit den 1960er Jahren erfreut sich der Renault 4 aufgrund seines ikonischen Designs und seines sparsamen Kraftstoffverbrauchs auf der ganzen Welt großer Beliebtheit und wurde zum meistverkauften Modell von Renault. Jetzt wird sein reines Elektromodell Renault 4 E-Tech auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Nach den Worten von Renault-Chef Fabrice Cambolive ist dieses kompakte reine Elektroauto ein wichtiger Schritt für Renault, „Elektrofahrzeuge auf den europäischen Mainstream-Markt zu bringen“. "

Da es sich um einen „wichtigen Schritt“ handelt, darf der Preis nicht zu hoch sein. Mehrere von Renault mitgebrachte Autos werden dieses Mal voraussichtlich für weniger als 40.000 Euro verkauft. Ähnliche Kleinwagen sind Peugeot E-408, Dacia Bigster usw.

Zusätzlich zu diesen Produkten, die im nächsten Jahr auf den Markt kommen sollen, gibt es auch viele Zukunftsmodelle, die „Entschlossenheit zeigen“, wie das Konzeptauto C5 AIRCROSS von Citroën, das Konzeptauto Renault Twingo E-Tech, das Konzeptauto Volkswagen ID.GTI usw. , und mehrere chinesische Stände von Automobilherstellern bildeten einen ziemlichen Kontrast.

Im Vergleich zu den Konzeptautos dieser europäischen Automobilhersteller ähneln einige Modelle einiger unabhängiger Marken eher Konzeptautos, und es handelt sich um bereits auf den Markt gebrachte „Konzeptautos“.

Nehmen Sie als Beispiel die eingangs genannte Frage. Auf der 15.000 Kilometer langen Fahrt von Chongqing nach Paris hat das intelligente Fahrsystem ADS 3.0 von Huawei mehr als 8.800 Kilometer zurückgelegt, was 58 % entspricht.

Andererseits war Xiaopengs Ausstellung ziemlich groß und auch der französische Präsident Macron kam zu Besuch. Es gibt nicht nur die neuen Modelle Xpeng P7+ und MONA M03, sondern auch die Modelle G6, G9 und X9. Darunter ist der Vorverkauf des Xpeng P7+ zu einem Preis von 209.800 Yuan gestartet.

Leapmotor B10 feierte auch sein Weltpremiere auf dem Pariser Autosalon. Der B10 kostet 100.000 bis 150.000 Yuan und übernimmt die neue LEAP3.5-Technologiearchitektur. Es handelt sich immer noch um die klassische Vier-Domänen-in-einem-Supercomputing-Basis und CTC-Batterie Das Fahrgestell ist außerdem mit einem Wachturm-Lidar ausgestattet und wird mit einem intelligenten High-End-Fahrsystem ausgestattet.

Kostenkontrolle war schon immer die Stärke von Leapmotor. CEO Zhu Jiangming sagte einmal: „Wenn Leapmoor den gleichen Bruttogewinn wie andere Automobilhersteller erzielt, kann es aufgrund der Selbstforschung von Komponenten viel mehr Geld für die Verbesserung von Konfigurationen ausgeben.“ ist der Grund, warum Leopao mehr Wettbewerbsfähigkeit hat.“

Ist das nicht im Nachhinein die „Kosteneffizienz“, die viele europäische Automobilkonzerne anstreben? Es ist nicht schwer festzustellen, dass chinesische Automobilunternehmen in Bezug auf Umsetzungsgeschwindigkeit und Kostenkontrolle weit vorne liegen.

Dies ist die Zuversicht chinesischer Automobilunternehmen, ins Ausland zu gehen.

Angesichts der hohen Zölle nehmen einige Menschen die Herausforderung an, während andere in schwierigen Gewässern fischen.

Letzte Woche hat die Europäische Kommission einen Ausgleichszoll von 35 % auf importierte chinesische Elektrofahrzeuge verabschiedet, der über die ursprüngliche Einfuhrsteuer von 10 % hinausgeht. Er soll im November für einen Zeitraum von fünf Jahren eingeführt werden. Andererseits haben die USA und Kanada in diesem Jahr 100-prozentige Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge erhoben.

Der Unterschied zwischen Nordamerika und Europa besteht jedoch darin, dass Nordamerika noch nicht in großem Umfang chinesische Elektrofahrzeuge importiert hat und Zölle eine vorbeugende Maßnahme darstellen, während Europa sich zu einem der wichtigsten Märkte für chinesische Elektrofahrzeuge entwickelt hat.

Nach Angaben der Vereinten Nationen wird China im Jahr 2023 insgesamt 1,5 Millionen Elektrofahrzeuge exportieren, davon knapp 500.000 auf den europäischen Markt.

Die Europäische Kommission wies darauf hin, dass der Anteil der Zulassungen chinesischer Elektrofahrzeuge auf dem EU-Markt von 3,5 % im Jahr 2020 auf 27,2 % im zweiten Quartal 2024 gestiegen sei. Ihren Prognosedaten zufolge muss China jedes Jahr 3 Millionen Elektrofahrzeuge mit ungenutzter Produktionskapazität exportieren, was der doppelten Größe des EU-Marktes für Elektrofahrzeuge entspricht.

Aus Sicht der EU sind Chinas Unternehmen für neue Energieautos der Grund dafür, dass chinesische Automobilunternehmen unbedingt in den europäischen Markt eintreten wollen. Auf diesem Pariser Autosalon sind tatsächlich viele chinesische Automobilunternehmen vertreten, deren Hauptziel die Erschließung des europäischen Marktes ist.

Beispielsweise sind die Auslandsziele von Xpeng sehr hoch gesteckt. CEO He Xiaopeng sagte zu Beginn des Jahres, dass das Unternehmen Kernmärkte in Europa, ASEAN, dem Nahen Osten, Lateinamerika, Ozeanien und anderen Regionen abstecken und ein globales Set aufbauen werde von Produkten, intelligentem Fahren und neuen Markenebenen. Auf der Beijing Auto Show im April gab He Xiaopeng außerdem bekannt, dass die Xiaopeng-Modelle ihre Markteinführung im Ausland in der zweiten Hälfte dieses Jahres beschleunigen werden.

Derzeit hat Xpeng Motors Liefer- und Servicezentren in Norwegen, den Niederlanden, Schweden und Dänemark eröffnet und die Modelle P7 und G9 wurden auch in Deutschland eingeführt.

Das Gleiche gilt für die Welt, in der man in den Krieg zieht und Autos nach Europa fährt.

Vor ein paar Monaten gab Cyrus 2,5 Milliarden Yuan aus, um Wenjie-bezogene Marken und Patente von Huawei zu kaufen. Am nächsten Tag gab Cyrus eine ergänzende Ankündigung heraus, in der er erklärte, dass der Grund für den Kauf darin bestand, „dem Unternehmen dabei zu helfen, AITO Wenjie auf die Welt zu bringen“. „ „Führende Marke für neue Luxusautomobile“.

Damals wurde dieser Schritt von der Außenwelt als Wenjies Vorbereitung auf eine Reise ins Ausland interpretiert, und Thalys dementierte dieses Gerücht nicht. Der zuständige Verantwortliche antwortete den Medien und sagte: „Dies ist der Beginn der Internationalisierung.“ Marke AITO Wenjie.

Auf der Automobilmesse veröffentlichte die GAC Group auch ihren „Europäischen Marktplan“ und stellte klar, dass ihre Produkte dieses Jahr zunächst in einige europäische Länder eingeführt werden und im Jahr 2028 eine vollständige europäische Marktabdeckung erreichen werden. Leapmotor gab außerdem bekannt, dass es sein Ziel sei, bis dahin einen europäischen Markt zu haben Ende 2025. 500 Verkaufsstellen wurden in Europa eingerichtet; auch die zweite Fahrzeugfabrik von BYD in Europa ist in Vorbereitung.

Kurz gesagt, die Entschlossenheit chinesischer Automobilunternehmen, ins Ausland zu gehen, wird durch Zollprobleme nicht erschüttert.

Aber es gibt immer diejenigen, die in unruhigen Gewässern fischen. Für einige Automobilunternehmen ist der Pariser Autosalon nur eine Messe, um internationale Geschichten zu erzählen und den Ton der Marke zu stärken. Zur See zu fahren ist nur ein Mittel, kein Zweck.

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Ai Faner |. Ursprünglicher Link · Kommentare anzeigen · Sina Weibo