„Hardware Kapitalerhalt, Software zum Geldverdienen“, kann Tesla das erreichen?

Musk hat kürzlich auf einige laute Stimmen auf dem Markt reagiert: „Tesla kann Elektrofahrzeuge für null Gewinn verkaufen, um ein höheres Volumen zu erreichen. (Tesla kann seine Modelle mit null Gewinn im Austausch für höhere Verkäufe verkaufen.)“

Die häufigen Preissenkungen haben nicht nur den Karneval der Währungsbesitzer geerntet, sondern auch Bedenken hinsichtlich des Markenwerts von Tesla aufkommen lassen.Nach zwei aufeinanderfolgenden Preissenkungen in Nordamerika begann der Markt zu befürchten, dass die kontinuierlich fallenden Preise Tesla schaden könnten Ziehen lässt Tesla seine Markenattraktivität verlieren.

Aber Musk hatte offensichtlich Schwierigkeiten, auf diese Klagen zu hören, er baute in seinem Kopf einen futuristischeren, verrückten Geschäftsentwurf auf – Tesla hat den Profit von Modellhardware abgeschafft und sich ausschließlich auf unabhängige Technologie verlassen, um Rentabilität zu erzielen.

Vor den beiden Knöpfen hohe Profite und größere Modellverkäufe drückte Musk ohne zu zögern letztere und fügte sogar eine zusätzliche Beschleunigungstaste für Modellverkäufe hinzu, der Aufbau der weltgrößten "Tesla-Flotte" ist zum Ziel Nummer eins der SK geworden.

Wenn das Verkaufsvolumen des Modells die riesige Menge an digitaler Hardware erreichen kann, werden die Verkäufe der unabhängigen Technologie des rein elektrischen Modells mehr als genug sein. Davon ist Musk überzeugt, insbesondere von der mit Spannung erwarteten Selbstfahrtechnologie Tesla FSD.

Die rein elektrische Version von „Lida Flying Brick“

Aber Musk hat nicht unrecht: Tesla ist in der Tat der „reine Elektro-Player", der am ehesten bereit ist, sich auf die eigene Technologie zu verlassen, um Profit zu machen. Die vorübergehende Verzögerung in der Technologie des autonomen Fahrens bedeutet nicht, dass der Gewinn der eigenen Technologie nicht realisiert werden kann. La's Geschäftsmodell ausreicht, um "Steine ​​mit großer Kraft zu fliegen".

Größerer Preisreduzierungsraum, um genügend potenzielle Käufer abzudecken

Im Gegensatz zu den meisten selbstfahrenden „Geek-Playern“ auf der Liste hat Tesla nicht nur einige Errungenschaften im Bereich des autonomen Fahrens erzielt, sondern hält auch den weltweit größten Markt für rein elektrische Pkw.

Im Jahr 2022 hat Tesla im Laufe des Jahres mehr als 1,3 Millionen reine Elektromodelle ausgeliefert und damit ein Wachstum von 40 % gegenüber dem Vorjahr erzielt; und im ersten Quartal 2023 hat Tesla mehr als 422.000 Modelllieferungen abgeschlossen (eine Steigerung von ca 4 % ab dem vierten Quartal 2022).

Wir könnten auch ein „ungefähres Gleichheitszeichen" auf das Liefervolumen und potenzielle Software-Kaufgruppen setzen. Tesla ist in Bezug auf das Nutzervolumen bereits ganz vorne. Mit der Integration von Upstream und Downstream deckt Tesla mehr Nutzer ab. Die Fähigkeit wird immer größer stärker und stärker.

Noch frustrierender ist, dass Musk immer noch praktiziert, „mit beiden Händen zu greifen und mit beiden Händen hart zu sein“, Gewinne zu opfern, um den Lebensraum traditioneller Autokonzerne zu verdrängen und mehr potenzielle Käufer abzudecken, um Teslas Produktionskosten ausreichend zu senken und zu unterhalten Trotz der gesunden Rohertragsmarge erzielte Tesla, das im vierten Quartal 2022 häufig die Preise gesenkt hat, immer noch eine hohe Rohertragsmarge von 25,9 %.

Vor nicht allzu langer Zeit wurde Tesla als „Reverse Export“ entlarvt – die Shanghai Gigafactory kann das Model Y mit der weltweit niedrigsten Kostenstruktur produzieren, daher wird die Shanghai Gigafactory Kanada erstmals mit einer günstigeren Version des Model Y versorgen . Modelle mit einer niedrigeren Kostenstruktur haben Tesla in Zukunft mehr Möglichkeiten geschaffen, die Preise weiter zu senken und seine Nutzerbasis zu erweitern.

Wir können voraussehen, dass Tesla in der nicht allzu fernen Zukunft des Jahres 2023 immer noch keine Mühen scheuen wird, um die Politik des Austauschs von Gewinnen gegen das Volumen der Benutzerstimme umzusetzen und den Vorteil zu gewinnen, Ausrüstung auf dem potenziellen Käufermarkt zu verlieren.

Schwer, ein Nachzügler zu sein

Anders als in China ist die führende Position von Tesla im US-Basislager ziemlich stabil.Lassen Sie mich mit Ihnen eine Reihe interessanter Datenvergleiche zwischen den USA und China teilen.

Bis Ende 2022 wird der Marktanteil von Tesla auf dem reinen Elektro-Pkw-Markt in China etwa 12 % betragen (natürlich muss auch die Nachfragebasis des Marktes berücksichtigt werden, sodass Tesla immer noch eine große Nutzerbasis auf dem chinesischen Markt hat.)

Im Jahr 2021 wird der Anteil von Tesla am reinen Elektro-Pkw-Markt in den Vereinigten Staaten 70 % betragen, im Jahr 2023 wird der Anteil von Tesla leicht zurückgehen, aber mit 66 % immer noch auf einem hohen Niveau bleiben.

Neben dem enormen Unterschied im Marktanteil gibt es auch einen gravierenden Unterschied in der Brutalität des Branchenwettbewerbs. Auf dem heimischen Markt kommt BYD von hinten und eine Gruppe neuer Autohersteller, die kollektiv umzingelt und unterdrückt werden, ganz zu schweigen davon, dass sich immer mehr traditionelle Autohersteller in China auf mächtige Weise den Reihen der reinen Elektrofahrzeuge anschließen • Den Markenanteil von Tesla auf dem chinesischen Markt verwässern.

Auch wenn lokale Nicht-Tesla-Marken auf dem Heimatmarkt der Vereinigten Staaten mit Hilfe der reinen Elektropolitik einen Umsatzanstieg von 269 % erzielt haben, haben sie immer noch eine natürliche Lücke zu Tesla. Etwas schillernde Daten für traditionelle amerikanische Autohersteller sind, dass im vierten Quartal 2022 die ersten beiden Plätze auf dem reinen Elektromarkt in den Vereinigten Staaten von Model 3/Y mit einem Absatz von 54.000 bzw. 84.000 besetzt werden , Rang 3. Es gibt nur 16.000 Einheiten von Chevrolet, was die Lücke zwischen den beiden Seiten zeigt.

Auf dem reinen Elektro-Pkw-Markt im Basislager läuft Tesla wild auf der Straße der Dominanz, und Nachzügler können ihn nicht einmal einholen, und es ist noch schwieriger, aufzuholen.

eine etwas peinliche Tatsache

Fakten widersprechen oft dem ersten Eindruck der Öffentlichkeit: In einer von „Guidehouse Insight“ in diesem Jahr herausgegebenen globalen Liste zum autonomen Fahren (Forschungsumfang: leichte bis mittelgroße Fahrzeuge) tauchte Tesla etwas peinlich in „FOLLOWERS“ auf Dies ist das dritte Jahr in Folge, dass Tesla ganz unten auf der Liste steht.

Betrachtet man den Branchenführer-Quadranten „LEADERS“, sind die ersten vier Plätze fest von Waymo, Mobileye, Baidu Apollop und Curise besetzt. Erwähnenswert ist, dass mit Pony.ai, AutoX, WeRide und Baidu Apollo vier heimische Selbstfahrer-Unternehmen in die engere Wahl gezogen wurden, die im Vergleich zu Tesla im A-Quadranten mit höherem technischen Gehalt angesiedelt sind .

Der Tesla FSD, der mit „Full Self-Driving“ wirbt, aber auf dem Niveau des L2-Autopiloten bleibt, überzeugt natürlich nicht und zahlt einfach dafür, ganz zu schweigen davon, dass Musk die Frist zur Realisierung des vollautomatischen Fahrens ständig hinausschiebt.

Mit einer ausreichend großen Gruppe potenzieller Käufer und einer führenden Position nahe dem Monopol auf dem lokalen Markt zogen jedoch zwei „Wagen“ Teslas etwas schwächere FSD-Autopilot-Technologie auf Hochtouren und inszenierten eine amerikanische rein elektrische Version von „Li Dafei“. ".

Dank der Größe der Nutzer, der Kontrolle gestiegener Fahrradkosten und einer soliden Führungsposition hat Musk genug Selbstvertrauen, um Autobesitzer und -nutzer in Zukunft zu Soft-Service-Käufern zu machen.

Was ist mit dem chinesischen Markt?

Wir haben in kurzer Zeit kein Autounternehmen gesehen, das genügend Potenzial hat, „Gewinn ohne Kapital“ zu erzielen, indem es auf unabhängige Technologie setzt.Die Gründe sind vielfältig.

Der erste ist BYD, der inländische Marktführer.Obwohl BYD die gesündeste Bruttogewinnmarge unter den inländischen Unternehmen für neue Energieautos hat und sein Benutzervolumen und seine Kostenkontrolle an der Spitze des Landes stehen, ist die Einstellung von BYD-CEO Wang Chuanfu zur autonomen Fahrtechnologie in der Tat so faszinierend.

Wang Chuanfu äußerte einmal öffentlich seine scharfen Ansichten über den aktuellen Stand der autonomen Fahrtechnologie: „Autonomes Fahren ist ein Narr, es ist des Kaisers neue Kleider.“

Ob die Technologie des unbemannten Fahrens eine futuristische Frage ist, können wir vorerst belassen, aber wir können die subtile Einstellung von BYD zur autonomen Fahrtechnologie aus den Worten von BYDs Ruder spüren. Die Realität, die zugegeben werden muss, ist, dass das intelligente assistierte Fahren von BYD in der Branche nur sehr wenige Erfolge erzielt hat.Während es bei Benutzervolumen und Kostenkontrolle führend ist, ist es vorübergehend außer Frage, durch unabhängige Technologie Rentabilität zu erzielen.

Inländische neue Power-Car-Unternehmen, die von „Wei Xiaoli“ vertreten werden, haben eine hohe Kostenkontrolle, und der Spielraum für den Austausch von Gewinnen ist äußerst begrenzt.Darüber hinaus ist die Wiederholung intelligenter Fahrlösungen, die hochpräzise Karten loswerden, im Vergleich zu neuer Leistung Autokonzerne Es ist noch ein weiter Weg zu gehen.

Epilog

Wenn das Handelsvolumen von Automodellen das enorme Handelsvolumen von digitaler Hardware erreichen kann, scheint der Verkauf unabhängiger Technologien reibungslos zu verlaufen. Obwohl die derzeitigen Aussichten für den reinen Elektromarkt im Inland optimistischer sind als die des US-Marktes, sorgen die schlechte Kontrolle des Bruttogewinns und die iterative Ausrichtung automatischer Fahrlösungen dafür, dass inländische Unternehmen für neue Energiefahrzeuge noch weit davon entfernt sind, mit unabhängigen Technologien Gewinne zu erzielen. Relativ gesehen dürfte Tesla eher zum Vorreiter werden, der auf unabhängige Technologie setzt, um früher Gewinne zu erzielen.

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Ai Faner | Ursprünglicher Link · Kommentare anzeigen · Sina Weibo