Yu Chengdong und He Xiaopeng tauschten Worte über Funk aus, nicht für AEB

Wenn ich nicht mit Huawei streite, kann ich das wirklich nicht.

Die Person, die dies sagte, war kein anderer als Li Xiang, der CEO eines Automobilherstellers mit der größten Kampfeffektivität auf Weibo. Aber selbst er schaffte es nicht, vor Huawei das berühmte „Hör mir zuerst zu“ zu rufen.

Kürzlich ergriff jedoch ein CEO eines Autokonzerns die Initiative, um Ärger zu schüren, was Yu Chengdong selbst zu einer Reaktion veranlasste, und der Kampf wurde immer heftiger. Immer mehr Führungskräfte von Autokonzernen schlossen sich an, was einen Streit von WeChat bis Douyin auslöste und von Douyin bis Weibo. Es gibt absolut keine Anzeichen eines Verblassens.

Was so viel Aufsehen erregt hat, ist nicht einmal etwas Neues, sondern ein Feature, das es in Autos schon lange gibt: das automatische Notbremssystem AEB.

60 km/h, die Sicherheitslinie von AEB?

He Xiaopeng sprach kürzlich in einem Interview mit Garage 42 von einem „Branchenchaos“. Er sagte unverblümt, dass 99 % der von befreundeten Unternehmen durchgeführten AEB-Tests gefälscht seien.

Es handelt sich um eine Fälschung. Diese Werbeaktionen werden vom Unternehmen nicht offiziell veröffentlicht, sondern stammen alle aus kurzen Videos.

Gleichzeitig sagte er auch, dass die Falschauslösungsrate von AEB bei befreundeten Unternehmen zu hoch sei und gewisse Risiken bestünden.

Obwohl He Xiaopeng seine Freunde nicht namentlich nannte, erwähnte er auch: „Xiaopeng verwendet nicht gerne ‚private Videos‘, um zu betonen, dass er weit vorne liegt, sondern möchte die Technologie solide machen.“

Jeder mit einem anspruchsvollen Auge kann verstehen, dass He Xiaopeng sich auf Yu Chengdong und das AITO-Auto hinter ihm bezieht.

Natürlich ist Yu Chengdong nicht dumm. Er machte sofort eine Reihe von Bemerkungen in WeChat Moments, um He Xiaopeng zu antworten.

Beeilen Sie sich und erleben Sie es! Selbst die Top-Führungskräfte der Automobilkonzerne verstehen nicht einmal, was AEB ist!

Manche Leute verstehen einfach nicht, was AEB ist! Es ist fast dasselbe wie manche Leute, die sagen, intelligentes Fahren sei Blödsinn/Lügner!

Fehlendes Grundverständnis für den technologischen Fortschritt und die zukünftige Entwicklung der Branche!

Einige Autohersteller sind den ganzen Tag damit beschäftigt, intelligent zu fahren, und die Ergebnisse der AEB-Aktivsicherheitstests sind sehr schlecht. Als ich nachfragte, erfuhr ich, dass sie nicht einmal die Grundfunktionen von AEB implementiert hatten. Das hat mich überrascht! Entweder wurde er von seinen Untergebenen getäuscht, oder es fehlte ihm das grundlegendste Verständnis für die Entwicklung der Automobilindustrie!

Unter diesen Bemerkungen befindet sich ein von Yu Chengdong weitergeleiteter Artikel mit dem Titel „OTA großes Upgrade, verlässt sich nicht auf hochpräzise Karten, intelligentes Fahren kann landesweit gefahren werden.“ Der Artikel erwähnt die AEB-Verbesserung und die aktiven Sicherheitsfunktionen, die Huaweis High-End-Upgrade für intelligentes Fahren ADS 2.0 mit sich bringt.

Konkret hat Huawei ADS 2.0 die automatische Notbremsung GAEB für speziell geformte Hindernisse eingeführt, wobei die maximale Bremsgeschwindigkeit auf 90 km/h erhöht wurde.

Doch nach Ansicht von He Xiaopeng ist diese Geschwindigkeitsbegrenzung nicht vernünftig festgelegt.

He Xiaopeng sagte, dass die Geschwindigkeit beim Auslösen von AEB innerhalb von 60 km/h liegen sollte. Sobald das Fahrzeug versehentlich bei zu hoher Geschwindigkeit ausgelöst wird, wird dies bei den Benutzern einen großen Schock auslösen. „ Das ist einfach inakzeptabel.“

Auch Ling Shiquan, CEO von Geely Radar, äußerte die gleichen Bedenken. Er glaubt, dass der Kern von AEB die Sicherheit ist, aber es heißt keineswegs, dass es umso sicherer ist, je höher die Bremsgeschwindigkeit ist.

Lassen Sie mich Ihnen einige Daten zum Verständnis geben. Die maximale Bremsverzögerung von AEB kann 1 G erreichen (entspricht dem Gefühl, von einer Sprungmaschine zu fallen). Darüber hinaus kann eine Vollbremsung von AEB bei hoher Geschwindigkeit leicht zu Fahrzeuginstabilität führen. Insbesondere bei AEB Wird versehentlich ausgelöst, sind die Folgen schwerwiegender. . Daher beträgt der maximale Bremsgeschwindigkeitsbereich für AEB in der Branche zur Kollisionsvermeidung 50 km/h bis 60 km/h.

Ihre Bedenken sind berechtigt: Wird AEB bei hoher Geschwindigkeit ausgelöst, kann es passieren, dass das nachfolgende Fahrzeug keine Zeit zum Reagieren hat und es zu einem Auffahrunfall kommt. Noch schlimmer ist, dass ein versehentliches Abbiegen des Fahrers in Panik dazu führen kann, dass das Fahrzeug die Kontrolle verliert und sich überschlägt, was zu einem schlimmeren Unfall führen kann.

Ling Shiquan glaubt, dass die wahre AEB-Sicherheit darin besteht, mehr Notbremsungsszenarien abzudecken, ohne AEB versehentlich auszulösen, und nicht einfach die höchste Bremsgeschwindigkeit von AEB anzustreben. In Szenarien, in denen die Geschwindigkeit über 60 km/h liegt, sollten Funktionen wie ACC und LCC für die Vorkomfortbremsung genutzt werden.

Ist der Punkt des Mensch-Maschine-Co-Fahrens erreicht?

Am Abend des 7. November startete Dianchedi eine Live-Übertragung, um vor Ort einen Test der AEB-Fähigkeiten von sieben Modellen statischer Fake-Autos durchzuführen, darunter dem Wenjie M5 und dem Xiaopeng G6 und G9.

Im Gegensatz zum herkömmlichen Test wurde dieser von Dianchedi durchgeführte Test in einer Umgebung ohne jegliches Licht durchgeführt und das Fahrzeug schaltete nur das Abblendlicht ein. Unabhängig davon, ob diese Einstellung sinnvoll ist oder nicht, schauen wir uns die Testergebnisse der beiden Fahrzeuge an:

Der Wenjie M5 konnte mit Geschwindigkeiten von 30–80 km/h vor dem gefälschten Auto anhalten, während der Xpeng G6 das gefälschte Auto in der ersten Testrunde traf und die Geschwindigkeit dieser Testrunde nur 30 km/h betrug .

Der Druck der öffentlichen Meinung richtete sich sofort auf Xiaopeng.

Am nächsten Morgen postete He Xiaopeng eine lange Antwort in WeChat Moments, in der er zunächst die Testbedingungen des Autoexperten in Frage stellte.

In den Fünf-Sterne-Sicherheitsbewertungen Chinas und Europas gibt es viele strenge Einschränkungen für die AEB-Umgebung, hauptsächlich in dynamischen Umgebungen mit niedriger Geschwindigkeit und bestimmten Lichtumgebungen. Viele der Fahrzeuge von

Er glaubt, dass das Ergebnis wahrscheinlich das gleiche sein wird, wenn die Fahrzeuge gemäß der Szene im Video getestet werden, selbst wenn alle Fünf-Sterne-Sicherheitsfahrzeuge getestet werden.

Aber warum schneidet der Wenjie M5 im Test so gut ab? Der Schlüssel zum Problem liegt im neuen universellen Hinderniserkennungsnetzwerk GOD, das Huawei ADS 2.0 hinzugefügt wurde.

Um es ganz klar auszudrücken: Huawei hat AEB mit intelligenter Fahrassistenz erweitert . Wenn Sie sich die Konfigurationstabelle der AITO World Series ansehen, werden Sie feststellen, dass nur die Smart-Driving-Versionen von M5 und M7 über GAEB und andere Funktionen verfügen und die reguläre Version diese nicht unterstützt.

Dieser Ansatz ist nicht der erste seiner Art von Huawei. Der erste, der dies tat, war tatsächlich Tesla, der derzeitige Marktführer im Bereich intelligentes Fahren.

Seit der Umsetzung des Belegungsnetzwerk-Push wurde der AEB-Arbeitsbereich von Tesla von bisher 8–150 km/h auf 5–200 km/h erhöht. Gleichzeitig wurde auch die AEB-Fähigkeit zum Überqueren dynamischer Hindernisse und allgemeiner Hindernisse verbessert.

Verfügt Xpeng Motors, das im Bereich intelligentes Fahren im Inland an erster Stelle steht, nicht über diese Fähigkeit? Natürlich ist es unmöglich.

He Xiaopeng sagte in einem Freundeskreis mit 900 Wörtern, dass diese Funktion tatsächlich die Grundfähigkeit aller High-End-Hersteller für autonomes Fahren sei. Der Grund, warum Xiaopeng dies nicht getan hat, ist folgender:

Sie sind zum jetzigen Zeitpunkt nicht bereit, automatisch unterstütztes Fahren mit menschlichem aktivem Fahren zu verwechseln.

AEB-Systeme sind in der Regel als passive Sicherheitssysteme konzipiert, im Gegensatz zu anderen Funktionen beim automatisierten Fahren, wie etwa der adaptiven Geschwindigkeitsregelung oder dem aktiven Spurhalteassistenten, die das Fahrzeug bei aktivem automatisierten Fahren jederzeit anpassen, anstatt nur auf Notfälle zu reagieren .

Die Idee von Huawei besteht darin, die Grenzen zwischen den beiden Systemen zu verwischen und es dem Fahrzeug zu ermöglichen, Unfälle so weit wie möglich zu vermeiden. Wenn AEB jedoch versehentlich ausgelöst wird, kann es sein, dass das Fahrzeug gegen den Willen des Fahrers fährt. He Xiaopeng glaubt, dass ein solcher Ansatz gewisse Risiken birgt.

He Xiaopeng sagte, bevor intelligentes Fahren AEB befähigt, müsse Xiaopeng zunächst die Optimierung der intelligenten Fahrassistenzfunktionen abschließen und dann basierend auf der Datenleistung einige Funktionen stabil und zuverlässig mit einer falschen Auslöserrate in den Bereich der menschzentrierten aktiven Fahrsicherheit bringen von bis auf das Niveau von einem Teil pro Milliarde.

Im Hinblick auf aktive Sicherheitsstrategien für das bemannte Fahren müssen wir uns vor der menschenzentrierten Natur der Technologie und der Ansammlung von Erfahrungen hüten und sehr vorsichtig sein, um zu vermeiden, dass andere Sicherheits- oder Erlebnisprobleme entstehen oder die Fahrgrenzen der Menschen übermäßig eingeschränkt werden Sie fahren selbstständig, was den Eindruck erweckt, dass sie sicherer sind. In Wirklichkeit überwiegen die Verluste die Gewinne.

Professionelle Menschen machen professionelle Dinge

Nachdem er so viel geredet hatte, hatte He Xiaopeng letzten Endes nur eine Sorge – Fehlauslösung.

Im Allgemeinen würden Automobilhersteller AEB lieber nicht auslösen und versuchen, die Wahrscheinlichkeit einer Fehlauslösung so weit wie möglich zu reduzieren. Sicherheit ist natürlich ein Aspekt. Aus einer anderen Perspektive wird eine Fehlauslösung von AEB den Unfall komplizierter machen.

Wenn es sich um einen von Menschen verursachten Unfall handelt, muss die zuständige Einheit lediglich die verantwortliche Person identifizieren und die Haftung gemäß dem Gesetz festlegen. Wenn der Unfall durch die versehentliche Auslösung von AEB verursacht wird, führt dies nicht nur zu unvorhersehbaren Todesfällen und Verletzungen. sondern auch den Autokonzern in einen moralischen Sumpf gestürzt.

Daher besteht ein großer Teil der Arbeit der Ingenieure in der frühen Entwicklungsphase in der Designverifizierung für Fehlauslösungen, um die Genauigkeit und Zuverlässigkeit von AEB zu verbessern.

Tatsächlich stellt die Anpassung von AEB die Erfahrung der Automobilhersteller auf die Probe und beinhaltet viele Faktoren. Daher werden Automobilhersteller während der Forschungs- und Entwicklungsphase wiederholt Tests in allen möglichen Szenarien durchführen, um Daten zu erhalten.

Aber sobald sich die Medien mit dieser Angelegenheit befassen, können sich die Dinge ändern.

In den AEB-Tests der Medien ist nicht ausgeschlossen, dass einige OEMs die AEB-Auslöseschwelle der zur Inspektion eingereichten Fahrzeuge erhöhen, um eigene Leistungsdefizite auszugleichen – für Automobilhersteller ist dies eine nahezu kostenlose Sache. .

Selbst wenn es keinen Vorteilstransfer zwischen dem OEM und den Medien gibt, wissen diese auf diese Weise nicht, wann jemand als Waffe eingesetzt wird.

Andererseits wird in den laxen AEB-Tests einiger Medien meist nur „ob es mit einem Hindernis kollidiert“ als einziges Kriterium zur Beurteilung der Leistung des AEB-Systems eines Fahrzeugs herangezogen.

Tatsächlich bestand der Konstruktionszweck von AEB nie darin, Kollisionen zu verhindern , sondern zu versuchen, die Auswirkungen eines Frontalaufpralls durch Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu minimieren. Dieser Punkt wird in den Produkthandbüchern von Wenjie M5 und Xpeng G6 hervorgehoben.

Für die Medien ist es eine wichtigere Aufgabe , die Verbraucher dazu zu bringen, die Grenzen der Möglichkeiten von AEB richtig zu verstehen .

Wenn Sie den AEB messen müssen, bringen Sie ihn bitte von einer zuständigen Stelle mit.

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