Gerade eben wurde das „schwerste“ Beast-Modell in Teslas Geschichte ausgeliefert! Das 37 Tonnen schwere „Performance-Biest“ ist so einfach zu fahren wie das Model 3 Near future

Letzten Samstag ließ Musk den Wind los und sagte, dass der elektrische Sattelauflieger Semi einen Test von 805 Kilometern und einer Last von 37 Tonnen absolviert habe.

Am 1. Dezember, US-Zeit, wartete Semi, die drei Jahre lang auf Tickets verzichtet hatte, endlich auf den Moment, in dem "es ein Maultier oder ein Pferd war, das zum Spaziergang gebracht wurde". Musk sagte, dass es noch dieses Jahr geliefert wird – und tatsächlich, im letzten Monat tauchte Semi in einer Deadline auf.

Die ersten 15 Elektro-Lkw der Klasse 8 in Teslas Gigafactory in Nevada werden Teil der europäischen PepsiCo-Flotte sein. 15 klingt nach einer kleinen Zahl, aber Teslas Ziel ist ehrgeizig: Bis 2024 soll die Jahresproduktion 50.000 erreichen. Zu diesem Zeitpunkt wird Tesla einer der größten Hersteller von Lastwagen der Klasse 8 weltweit sein.

Mittelgroße und große Lkw sind das wichtigste Werkzeug in der globalen Logistik und im Transport, und sie sind auch „große Umweltverschmutzer“ mit hohem Energieverbrauch und hohen Emissionen. Das Pariser Abkommen und die nationalen Netto-Null-Emissionsziele verlangen von großen Unternehmen, die Führung bei der „Dekarbonisierung ihrer Geschäftstätigkeit“ zu übernehmen. Die Umstellung der Diesel-Lkw-Flotte auf das Lager der emissionsfreien Elektro-Lkw ist für große Unternehmen ein gut sichtbares Bindeglied, um ihre „grüne Identität“ zu demonstrieren.

Lastwagen werden nach Gesamtgewicht „abgestuft“, und die Fahrzeughersteller Daimler, Volvo und Renault steigen aus kurzen Distanzen und kleinen Klassen „auf Strom um“. Tesla tat das Gegenteil und startete mit dem schwierigsten „Level 8“ in der Mittelklasse.Kein Wunder, dass die Industrie aufpasst und „kalt zuschaut“.

Semi ist ein Biest

Der auffälligste Aspekt des Semi ist seine Leistung.

Zuvor sagte Musk, dass der Semi eine Batteriekapazität von 500 kWh und eine maximale Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern hat. Ausgestattet mit der neuesten 4680-Volt-Tab-Batterie hat sich die Energiedichte im Vergleich zur ursprünglichen 18650-Batterie um 500 % erhöht, und die Ausgangsleistung hat sich um 600 % erhöht, was gute Wärmeableitungsbedingungen erfordert.

In der Live-Übertragung der Übergabezeremonie in der Nevada Gigafactory wurde der Akku nicht erwähnt.

Der Elektromotor ist der gleiche wie beim Model S Plaid, ein Drei-Motoren-System mit einer Kohlefaserhülse am Rotor. Diese Konfiguration löst hauptsächlich das Problem der extremen Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Wenn ein Elektroauto fährt, hängt es ganz von der Drehzahl des Motors ab, ob es seine Geschwindigkeit erhöhen kann. Der Motor fällt auseinander, wenn er zu schnell dreht. Teslas Methode besteht darin, den Motorrotor mit einer Schicht Kohlefaser zu umhüllen, um Verformungen zu vermeiden; gleichzeitig wird das Magnetfeld zwischen Rotor und Stator nicht beeinflusst.

Die drei Motoren befinden sich einer vorne und zwei hinten, einer ist eine Energieeffizienzeinheit und die anderen beiden sind Drehmomentbeschleunigungseinheiten. Model S Plaid hat somit 1020 PS und eine Leistung von ca. 760kW.

Wie beim Model S Plaid übersteigt die kombinierte Systemleistung des Semi 1.000 PS. Bei voller Beladung mit 40 Tonnen Fracht beträgt die Beschleunigungszeit von 0 auf 100 km/h 20 Sekunden, während herkömmliche Lkw mehr als 45 Sekunden benötigen. Im leeren Zustand kann es in 5 Sekunden hundert durchbrechen, während es bei einem herkömmlichen Lastwagen mehr als 15 Sekunden dauert. Auf einer 5-prozentigen Steigung kann der Semi eine Geschwindigkeit von 65 mph aushalten, verglichen mit 45 mph bei herkömmlichen Lastwagen.

Sein Eigengewicht beträgt 36,7 Tonnen, und sein Kopf hat ein „Bullet"-Design. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt nur 0,36, wodurch der Stromverbrauch besser gesenkt werden kann. Sein Superladegerät verfügt über eine Schnellladefähigkeit von 1 MW+ DC und kann 70 % der Gesamtkapazität in 30 Minuten aufladen. Der Energieverbrauch der Straße pro gefahrenem Kilometer beträgt weniger als 1,25 kWh/Meile.

Semi verwendet eine 1000-V-Hochspannungsplattform, die Aufmerksamkeit verdient. Das US-Energieministerium hat die Ladestrombeziehung untersucht, die verschiedenen Spannungsplattformen bei unterschiedlichen Ladeleistungen entspricht. 400 V sollten derzeit das Spannungsniveau der meisten Elektrofahrzeuge auf dem Markt sein, ab >100 kW steigt der Ladestrom sehr schnell an, was große Herausforderungen an das Thermomanagement und die Lebensdauer der Batterie sowie die Kühlung der Ladeeinrichtungen stellt.

Die derzeitige Positionierung von Semi besteht darin, den „alten“ Meister des Tankwagens „zu Tode zu prügeln“. Nach verschiedenen Datenindikatoren zu urteilen, sind Tankwagen in der Tat kostengünstig.

Laut Statistik sind die Kraftstoffpreise in den letzten Jahren gestiegen, und es kostet mehr als 894 US-Dollar (etwa 6.400 Yuan), um einen Tank mit 800 Litern Diesel zu füllen. Mehr als die Hälfte dieser Öle sind „Weißbrand". Die amerikanische Lkw-Firma Cummins hat einmal die Kraftstoffeffizienz von Diesel-Lkw berechnet, und der Motorverlust von Benzin-Lkw betrug 58 %.

Im Gegensatz dazu sind die Ladekosten von Semi viel günstiger als die von Diesel, der innerhalb von drei Jahren bis zu 200.000 US-Dollar (etwa 1,42 Millionen Yuan) an Kraftstoffkosten einsparen kann. Mit Ferndiagnose, OTA-Over-the-Air-Software-Updates und weniger zu wartenden beweglichen Teilen werden der Geld- und Zeitaufwand für Reparaturen und Wartung weiter reduziert.

Tatsächlich gehören Tankwagen bereits der Vergangenheit an, und vor dem Hintergrund der CO2-Reduktion sieht die Zukunft düster aus. Semi sollte mehr auf den "neuen Meister" ausgerichtet sein – kraftstoffelektrische Lastwagen.

Laut den Betriebsdaten von Brennstoffzellen und Lithium-Batterien von Logistikfahrzeugen in Peking, Shanghai und Guangzhou ist die durchschnittliche tägliche Fahrleistung von Brennstoffzellen fast doppelt so hoch wie die von Lithium-Batterien. Bei gleicher Batterielebensdauer ist die Belastung eines Brennstoffzellenfahrzeugs etwas 5 % höher als die eines Lithiumbatteriefahrzeugs.

Bei den größten Sattelzugmaschinen wird der Einsatz von Brennstoffzellen bis zu 10 Jahre hinter batterieelektrischen Lastwagen zurückbleiben, sagte Greg Genette, Senior Research Analyst beim US-Nutzfahrzeugkonzern IHS Markit. Bis 2030 werden batterieelektrische Lkw etwa 14 % der Neuwagenverkäufe in den USA ausmachen, verglichen mit nur 1 % bei Brennstoffzellenfahrzeugen.

Halb "hängende" Konkurrenten

Zum Launch des Semi gehört auch eine gebündelte Marketingkomponente – die ersten Fahrzeuge werden an PepsiCo ausgeliefert.

Bereits Anfang Oktober hatte Musk eine Welle von Sticheleien von Coca-Cola und Renault Trucks erhalten. Der offizielle Twitter-Account von Renault Trucks sagte: „Manche Leute halten ihre Versprechen, manche Leute lassen Tickets aus.

Coca-Cola hat sich mit Renault zusammengetan, um ein Fünftel der Lieferflotte von Renault von Diesel-Lkw auf Elektro-Lkw umzustellen. Die Lieferwagen von Coca-Cola legen täglich 200 Kilometer zurück, was mehr als 40 % der Lieferfahrten der Getränkehersteller weltweit ausmacht. Nach Angaben von Renault Trucks werden die Kohlendioxidemissionen von Coca-Cola nach der „Stromwende“ um drei Viertel gesenkt.

Die Lieferung des Semi reichte aus, um Coca-Colas alten Rivalen Pepsi aufatmen zu lassen.

Es gibt zwei Modelle von Renault-Lastwagen, die an Coca-Cola liefern. Elektromodell E-Tech D, Einzelmotor, maximale Leistung von 250 PS, maximales Drehmoment von 425 Nm, zulässiges Gesamtgewicht (GVWR) von 16 Tonnen, ausgelegt für den städtischen Güterverkehr. Die Batteriekapazitäten reichen von 200 bis 400 kWh. Das Fahrzeug ist für die traditionelle Logistik und Distribution geeignet und kann mit einer Reihe unterschiedlicher Aufbaufunktionen ausgestattet werden.

Renault Trucks E-Tech D Elektro-Großraumversion, Doppelmotoren, maximale Leistung von 500 PS, Drehmoment von 850 Nm, zulässiges Gesamtgewicht (GVWR) von 19 bis 26 Tonnen, fähig zu grober Arbeit – verantwortlich für den Transport von Waren in Vorortgebieten und Müllabfuhr. Seine Nutzlast ist vergleichbar mit der eines Diesel-Lkw und seine Batterie hat eine Kapazität von 265 kWh.

Teslas Semi ist ein Lkw der Klasse 8. Wenn man sich nur das Gesamtgewicht des Fahrzeugs (GVWR) ansieht, ist er nicht in derselben „Klasse“ wie die beiden oben genannten Renault-Lkw.

In den Vereinigten Staaten basiert die Klassifizierung von Nutzfahrzeugen auf dem Bruttofahrzeuggewicht (GVWR) des Fahrzeugs. Es gibt insgesamt acht Klassen, darunter die Klassen 1-3 für leichte Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 0 bis 6,4 Tonnen, die Klassen 4 bis 8 für mittlere Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,4 bis 11,8 Tonnen und die Klassen 7 bis 8 für große Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 6,4 bis 11,8 Tonnen GVWR von 8 Das GVWR der Klasse liegt über 15 Tonnen.

Obwohl es sich bei beiden um Lkw der Klasse 8 handelt, erreicht das zulässige Gesamtgewicht des Sattelzugs 37 Tonnen, was weit über der maximalen Gewichtsklasse der Elektro-Großraumversion E-Tech D von Renault Trucks liegt.

Auch in puncto Batteriekapazität und Reichweite liegen die Vorteile von Semi klar auf der Hand.

Ich habe den tatsächlichen „Laufeffekt“ noch nicht gesehen, allein aufgrund von Papierdaten hat Tesla dieses Spiel gewonnen.

Außerdem ist Pepsi nicht das einzige Getränkeunternehmen, das Elektro-Lkw plant. Budweiser hat auch Elektro-Lkw bei BYD und dem Unternehmen Nikola für schwere Lkw mit Wasserstoffbrennstoffzelle bestellt und Tesla eine Anzahlung für den Kauf halbelektrischer Lkw geleistet.

Derzeit sind Elektro-Lkw in zwei Fraktionen unterteilt. Der eine ist der Elektro-Lkw mit Lithiumbatterie, den Tesla, Daimler, Volkswagen und Volvo energisch entwickeln, und der andere ist der Brennstoffzellen-Lkw, auf den Toyota, Hyundai und Nikola setzen. Obwohl die Effizienz und die Kosten von Wasserstoff als Kraftstoff nicht sehr ideal sind, gibt es immer noch viel Spielraum für die Wahl der „Fraktion“ von Fernverkehrs-Lkw.

Schwierig aufzuladen, ersetzen Sie die Wasserleitung durch den Feuerwehrschlauch

Die Konkurrenten des Semi sind weniger panisch als die Ladesäulen an der Autobahn.

Laut einer Studie muss eine durchschnittliche Autobahnladestation bis 2030 mindestens ein Profistadion mit Strom versorgen können. Bis 2035 werden Ladestationen für große Elektro-Lkw so viel Strom benötigen wie eine amerikanische Kleinstadt.

Semi- und Renault-Elektro-Lkw werden nur als letzte gezählt, nicht als erste. Bevor sie herauskamen, waren die Elektro-Schwerlaster von Daimler und Volvo bereits in alle Teile der Welt gerast.

Elektrolastwagen der Klasse 8 kamen nacheinander auf die Straße und überraschten die Netzbetreiber in den meisten Ländern. Es wird acht Jahre dauern und mehrere zehn Millionen Dollar kosten, um eine Ladestation mit einer Leistung von 5 Megawatt zu bauen, was dem Stromverbrauch eines Profistadions entspricht.

Verstehen Sie mich nicht falsch, es ist nicht so, dass der Gesamtstromverbrauch von Elektrofahrzeugen hoch ist. Selbst wenn die Produktion aller Kraftstofffahrzeuge im Jahr 2030 mit einem Klick gestoppt wird, wird der Anstieg des weltweiten Stromverbrauchs bis 2040 15 % nicht überschreiten.

Nervös ist vor allem das Aufladen mehrerer „elektrischer Tiger“ an einem einzigen, festen Ort. Jemand machte diese Analogie und stellte sich Elektrizität als Wasser vor, das durch ein Rohr fließt. Wenn Sie Monate Zeit haben, können Sie ein Standard-Schwimmbecken langsam mit einem Schlauch von Ihrem Gartenhahn füllen.

Wenn Sie den Pool in ein paar Stunden füllen wollen, müssen Sie leider einen Feuerwehrschlauch verwenden, die kleinen Schläuche reichen einfach nicht aus.

In der Welt der Elektrolastwagen ist ein Class 8 ein Schwimmbad, eine Ladestation auf einer Autobahn und wahrscheinlich drei oder vier oder mehr gleichzeitig geparkte Fahrzeuge. Aber die Stromübertragungskapazität der aktuellen Ladestation ist wie eine kleine Wasserleitung im Garten.

Die Elektrofahrzeugindustrie, egal ob Pkw oder Lkw, hat Förderprämien. In diesem Jahr hat US-Präsident Biden den „Reducing Inflation Act“ verabschiedet, dessen Teil „CO2-Reduktion“ eine Subvention von 40.000 US-Dollar für jeden verkauften schweren Elektro-Lkw vorsieht. Im vergangenen Jahr stellte Biden außerdem 7,5 Milliarden US-Dollar zur Verfügung, um die Modernisierung des Stromnetzes des Landes zu finanzieren.

Chinesischer Fahrzeughersteller mit umfassender Erfahrung in der Elektrobus- und Batterieproduktion. Bisher hat die Regierung die gesamte Elektrofahrzeugindustrie stark unterstützt, und auch Elektro-Lkw werden in den nächsten Jahren eine rasantere Entwicklung erleben.

Es ist absehbar, dass der Wettbewerb um Elektrofahrzeuge und Elektro-Lkw in den nächsten Jahren immer härter wird und die meisten Ladestationen die 5-Megawatt-Skala anstreben.

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Ai Faner | Ursprünglicher Link · Kommentare anzeigen · Sina Weibo