Warum verheimlicht BYD, immer einen Schritt hinter anderen, das immer gerne?

Vor einiger Zeit prahlten alle großen Autokonzerne mit ihren Nummernschildern.

Die Autokonzerne beeilen sich, keine gewöhnlichen Kfz-Kennzeichen auszustellen, sondern L3-Testlizenzen für autonomes Fahren.

Die erste offizielle Ankündigung kam von BMW, und dann kam Mercedes-Benz mit guten Nachrichten. In den nächsten Tagen verkündeten auch Automobilhersteller wie Zhiji, Changan, Jihu, Deep Blue und Avita nacheinander die guten Nachrichten, ließen es aber nicht zu Jeder geht hin. Eine Gelegenheit, „anzugeben“.

Zu diesem Zeitpunkt war eine Marke verwirrt, und das war BYD. Ihr innerer Monolog war wahrscheinlich so:

Ah? Wird dies auch auf Moments veröffentlicht?

Infolgedessen veröffentlichte BYD Auto, das sich der Situation erst spät bewusst wurde, hastig eine Pressemitteilung mit dem Titel : „BYD erhält die erste L3-Testlizenz für autonomes Fahren des Landes.“

Äh? Nationales Debüt? Mit Blick auf den Ausgabezeitpunkt war es der 21. Juli, also bereits ein halbes Jahr her. Dies lässt die Leute daran zweifeln, dass BYD vielleicht nicht daran gedacht hätte, dieses Ding herauszubringen, wenn niemand auf diese Idee gekommen wäre und das Thema nicht heiß genug gewesen wäre.

Die Hauptsache ist, sich von der Welt fernzuhalten?

BYD schien sich nie große Sorgen um die Verbreitung neuer Technologien gemacht zu haben, selbst der eigene Vorstandsvorsitzende wurde auf großen Plattformen aus dem Zusammenhang zitiert und reagierte nicht. Viele Menschen wissen nur, dass Wang Chuanfu kritisierte: „Autonomes Fahren ist Unsinn“, aber sie wissen nicht, dass darauf auch „Fortschrittliches assistiertes Fahren ist real“ folgt.

Tatsächlich hat BYD nicht nur das selbstfahrende Nummernschild, sondern auch eine sehr wichtige Sache übersehen.

Im September 2022 gab Xiaopeng bekannt, dass sein Flaggschiff-SUV-Modell G9 das erste Ultraschnelllademodell in China ist, das auf der 800-V-Hochspannungs-SiC-Plattform basiert. Die Spitzenladeleistung kann etwa 430 kW erreichen, und der Slogan „Laden in 5 Minuten.“ „200 Kilometer Reichweite“ hat die gesamte Branche geschockt.

Noch wichtiger ist, dass selbst beim Laden an einer Ladesäule eines Drittanbieters (nationaler Standard-Maximalstrom 250 A) die Leistung nahezu 180 kW betragen kann, was im Grunde doppelt so viel ist wie bei anderen 400-V-Modellen, und die Ladezeit wird erheblich verkürzt. Der Xpeng G9 war eine Zeit lang beispiellos und „800V“ wurde zum Schlüsselwort für Neuwagen.

Da die Marketingbemühungen verschiedener Marken immer weiter verbessert werden, scheint „800 V“ zu einer „weit fortgeschrittenen“ Technologie geworden zu sein. Was wenig bekannt ist, ist, dass es bereits 2015 Personenkraftwagen gab, die die 800-V-Hochspannungsplattform nutzten. Erstens Alles in allem war es BYD, das diese Technologie in Autos eingebaut hat.

Das vergangene und gegenwärtige Leben von 800V

Als BYD 2008 das DM-Hybridsystem der ersten Generation auf den Markt brachte, hatte es nur das Wort „Energieeinsparung“ im Sinn. Die schwache Leistungsleistung war für viele Verbraucher inakzeptabel. Bei ausreichender Leistung betrug die Gesamtsystemleistung nur etwa 80 kW.

Aus diesem Grund wendet sich das DM-Hybridsystem der zweiten Generation einem anderen Konzept zu – der Leistung.

Im Jahr 2015 kam der BYD Tang DM der ersten Generation auf den Markt. Dieses Auto hatte ein ganz offensichtliches Merkmal: Auf den beiden Vordertüren befand sich das Logo „542“. Zu diesem Zeitpunkt hatte BYD gerade mit der Umsetzung der „542“-Strategie begonnen. Tang DM war das erste Produkt, das im Rahmen dieser Strategie geboren wurde. Die drei Zahlen „5“, „4“ und „2“ standen jeweils für „Beschleunigung aus 100 Kilometern in 5“. Sekunden“, „Permanent elektrischer Allradantrieb“ und „2 Liter Kraftstoffverbrauch pro 100 Kilometer“.

Um dieses Ziel zu erreichen, brachte BYD damals die branchenweit erste 800-V-Hochspannungsplattform für Personenkraftwagen auf den Markt. Der Tang DM 2015 hat eine Nennspannung von 712 V und eine Ladeschlussspannung von 820 V. Gleichzeitig wurde der Qin EV auf den Markt gebracht hat ebenfalls eine Nennspannung von 633,6 V. Die Abschlussspannung beträgt 752,4 V.

Manche Leute könnten verwirrt sein. Die Nennspannung beider Autos überschreitet nicht 800 V. Wie können sie als 800-V-Hochspannungsplattformen angesehen werden? Tatsächlich liegt der Hochspannungsbereich des gesamten Bordnetzes zwischen 550 V und 930 V, was als 800-V-Hochspannungssystem bezeichnet werden kann.

Gu Jie, Leiter des Antriebsstrangs von Xpeng Motors, sagte einmal: „800 V ist eine Rhetorik. Alles über 450 V wird als im 800-V-Bereich liegend angesehen. Der Schlüssel zur Messung ist die Effizienz.“

Doch als „erster Mensch, der Krabben aß“, stieß BYD unweigerlich auf Probleme, deren größter Engpass das Laden war. Obwohl Hochspannungsmodelle die Ladeleistung von Elektrofahrzeugen erheblich gesteigert haben, ist im Jahr 2015, als der neue Energiemarkt noch nicht aktiviert wurde, „es gibt 800-V-Fahrzeuge, aber keine 800-V-Pfähle“ ein unvermeidbares Problem.

Im Jahr 2015 waren 95 % der inländischen öffentlichen Gleichstromsäulen Niederspannungssäulen unter 500 V, nur 4 % waren 750 V und nur 1 % waren 1000 V (einschließlich 950 V).

Ling Heping, stellvertretender Direktor des BYD Automobile Factory Research Institute, sagte auf der Dongqi Auto Conference, dass BYD damals zur Lösung dieses Schlüsselproblems eine Boost-Charging-Technologie entwickelt habe, um die Kompatibilität mit Fahrzeugstapeln zu erreichen.

Von 2015 bis 2022 hat die Boost-Charging-Technologie von BYD drei Iterationen durchlaufen:

• Das erste DC-Boost-Laden im Jahr 2015 mit einer Boost-Leistung von über 60 kW
• Das erste Boost-Laden mit Elektroantrieb im Jahr 2020 mit einer Boost-Leistung von über 100 kW
• Im Jahr 2022 wird die Schnellladung mit ölgekühlten Elektroantrieben auf den Markt kommen, mit einer Boost-Leistung von mehr als 120 kW

Mit der Weiterentwicklung der Technologie haben auch die häuslichen Ladebedingungen bahnbrechende Veränderungen erfahren. Mit der 800-V-Hochspannungsplattform hat auch die heimische Hochspannungsladeinfrastruktur begonnen, ihre Popularität zu beschleunigen.

Laut Statistik machten 750-V-Hochspannungs-Gleichstrompfähle im Jahr 2016 nur 14 % der in diesem Jahr neu gebauten Pfähle aus, aber bis 2017 stieg dieser Wert auf 45 % und übertraf 2018 deutlich die 500-V-Gleichstrompfähle, die mehr als ausmachten 82 % . Heute liegt der Gesamtanteil der Hochspannungsladesäulen mit mehr als 750 V bei über 88 % und hat sich zum Mainstream des Marktes entwickelt.

Nachdem das Spannungsproblem gelöst ist, stellt sich die Frage: Was schränkt unser Laden noch ein?

P=UI

Im 18. Jahrhundert schlug ein Brite namens James Watt erstmals die Leistungsformel vor: P=UI, also Leistung = Spannung * Strom.

Erinnern Sie sich an diese Formel? Wenn Sie die Leistung erhöhen möchten, müssen Sie nur die Spannung und den Strom erhöhen. Wäre es nicht ausreichend, den Strom zu erhöhen, nachdem wir in das „Hochspannungszeitalter“ eingetreten sind?

So einfach wird es natürlich nicht sein.

Lassen Sie auch die Daten sprechen. Derzeit liegt der maximale Ladestrom einer einzelnen Kanone bei gängigen DC-Ladesäulen zwischen 250 A und 300 A (einschließlich 250 A), was 67 % entspricht. Es gibt nur erbärmliche 2 % der Ladesäulen mit einem einzelnen Kanonenstrom von mehr als 300 A .

Aufgrund aktueller Beschränkungen haben 70 % der derzeit auf dem Markt befindlichen DC-Ladesäulen eine Spitzenleistung zwischen 100 kW und 200 kW, und nur 10 % der DC-Ladesäulen haben eine Spitzenleistung von mehr als 200 kW.

Darüber hinaus ist der Bau von Gleichstrom-Aufladesäulen streng von der Kapazität des Stromnetzes abhängig.

Beispielsweise beantragt eine Schule an der Ostküste mit mehr als 3.000 Schülern eine Kapazität von 600 kVA. Basierend auf einem geschätzten Wirkungsgrad von 80 % kann sie nur einen 480-kW-800-V-Kompressor unterstützen.

Reicht die Kapazität nicht aus, nützt sie auch dann nicht viel, wenn eine Superladestation vorhanden ist. Nehmen Sie als Beispiel den Xpeng S4-Aufladestapel. Bei diesem Stapel handelt es sich um einen flüssigkeitsgekühlten Hochdruck-Aufladestapel mit einer maximalen Ladeleistung von 480 kW/670 A. Allerdings kann die Demonstrationsstation Xiaopeng aufgrund der Kapazität des Stromnetzes beim Laden eines einzelnen Fahrzeugs nur die maximale Ladeleistung des 800-V-Modells nutzen. In Spitzenzeiten kommt es zu einer Stromumleitung, wenn mehrere Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden.

Zu diesem Zeitpunkt entwickelte BYD eine Lösung, mit der niemand gerechnet hatte: das Aufladen mit zwei Waffen. Wenn eine Waffe nicht funktioniert, verwende ich zwei.

Nehmen wir als Beispiel den Denza N7, der das Dual-Gun-Laden unterstützt. Seine maximale Leistung erreicht 230 kW bei Dual-Gun-Überladung, der 15 Minuten lang aufgeladen werden kann und eine Reichweite von 350 Kilometern hat.

Nach Ansicht von Ling Heping ist das Dual-Gun-Laden auch eine Lademethode, die eher „den nationalen Gegebenheiten entspricht“.

Anstatt weit weg zu suchen, um einen Supercharger zu finden, warum nutzen Sie nicht einen Ladestapel vor Ihrer Haustür?

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Ai Faner | Ursprünglicher Link · Kommentare anzeigen · Sina Weibo