Der ideale selbstentwickelte Motor wurde gescholten, als er herauskam?

Letztes Wochenende brachte Tang Jing, Präsident der ersten Produktlinie von Li Auto, eine Debatte über „Selbstforschung“ auf den Höhepunkt, als er den Internetnutzern auf Weibo antwortete.

Auslöser war eine Frage eines Internetnutzers: „Ist es nicht unvernünftig, Selbstrecherche zu sagen, ohne den Partner bekannt zu geben?“

Hinter diesem Satz steht die Massenproduktion von „selbst entwickelten Siliziumkarbid-Leistungschips“, die Li Auto kürzlich öffentlichkeitswirksam vorangetrieben hat. Die selbst entwickelten und selbst produzierten Siliziumkarbid-Module und Elektroantriebsbaugruppen sind laut offizieller Aussage an den Standorten Suzhou und Changzhou vom Band gelaufen und werden bald in reinen Elektromodellen verbaut. Doch einige Internetnutzer entdeckten bald etwas Seltsames: Die Namen der wichtigsten Partner Sanan Optoelectronics und Inovance Technology verschwanden fast aus dem Werbeexemplar.

Angesichts seiner Zweifel führte Tang Jing zwei grenzüberschreitende Fälle an:

40 % der Komponenten des im Inland produzierten Großflugzeugs C919 stammen von ausländischen Zulieferern, einschließlich des Motors, aber niemand zweifelt daran, dass es sich um ein von China unabhängig entwickeltes Großflugzeug handelt. Als Chinas eigene Markenautos gerade erst auf den Markt kamen, wurden alle Automatikgetriebe importiert, aber die Verbraucher waren immer noch bereit, für „inländische Durchbrüche“ zu zahlen.

Tang Jing sagte auch, wenn es, wie Internetnutzer sagen, nicht als Selbstforschung gilt, wenn Zulieferer teilnehmen, „dann wird kein einziger Teil der Welt selbst untersucht, egal ob Bosch, Denso, Valeo, Mercedes-Benz, BMW, Tesla …“ Wenn solche Standards auf die Mobiltelefonindustrie angewendet werden, kann das Chip-Foundry-Modell nach Ansicht von Tang Jing nicht als Selbstforschung bezeichnet werden.

Diese Debatte scheint jedoch in der Definition von Begriffen verwickelt zu sein, deckt jedoch tatsächlich ein Kommunikationsproblem im Zeitalter intelligenter Elektrofahrzeuge auf: Wenn Autounternehmen Selbstforschung als Verkaufsargument nutzen, wird die Transparenz der Kooperationsgrenzen zum Maßstab für Benutzer, um die Aufrichtigkeit zu messen.

Der Widerspruch liegt nicht in der Technologie, sondern in der Kluft zwischen den Erwartungen der Nutzer an „Full-Stack-Selbstforschung“ im Zeitalter intelligenter Elektrofahrzeuge und der Realität der Zusammenarbeit in der Lieferkette.

Die Spuren rein elektrischer SUVs lassen sich nicht unterdrücken

Lassen Sie uns die Kontroverse vorerst beiseite legen und uns auf die beiden Fabriken von Li Auto konzentrieren. Sie werden feststellen, dass die „Technologiemarke“ von Li Auto stillschweigend eingeführt wurde.

In Suzhou investierte Sco Semiconductor, ein Joint Venture zwischen Ideal und Sanan Optoelectronics, 1 Milliarde Yuan in den Bau einer Produktionslinie für Siliziumkarbidmodule. Sie wird Ende 2024 fertiggestellt und das Muster des Vollbrücken-Leistungsmoduls C wurde zur Überprüfung geliefert. Diese Technologie kommt erstmals beim ersten rein elektrischen MPV-Modell von Liga, dem MEGA, zum Einsatz. Zusammen mit der 800-V-Hochspannungsplattform zielt die Technologie auf effizientes Laden und eine verbesserte Batterielebensdauer ab.

Im Hinblick auf den Bau von Produktionslinien für Elektroantriebe gründeten Li Auto und Huichuan Technology gemeinsam Huixiang New Energy Auto Parts Co., Ltd.

Inovance Technology ist Li Autos größter Lieferant in der Kategorie Elektroantrieb und macht im Jahr 2023 etwa 40 % des Geschäfts und im Jahr 2024 etwa 60 % des Geschäfts aus. Die beiden Parteien haben in Changzhou eine Produktionsbasis für Elektroantriebsbaugruppen mit einer Gesamtprojektinvestition von 211,5 Millionen Yuan und einer jährlichen Produktionskapazität von 700.000 Einheiten eingerichtet. Die Produktionslinie für integrierte Fünf-in-Eins-Systeme (Motor, elektronische Steuerung, Untersetzungsgetriebe) wurde im April 2024 in Betrieb genommen.

Der größte Vorteil dieser Produktionslinie ist die hohe Integration von Kernkomponenten wie Motoren, elektronischen Steuerungen und Untersetzungsgetrieben.

Offiziellen Angaben zufolge konnte der Debugging-Zyklus an der Produktionslinie durch die selbst entwickelte virtuelle 3D-Überprüfungstechnologie vom Branchendurchschnitt von 7–8 Monaten auf 5 Monate verkürzt werden, bei einer Automatisierungsrate von 62 % und alle 45 Sekunden kann eine elektrische Antriebsbaugruppe vom Band gerollt werden. Produktseitig ist das Elektroantriebssystem der neuen Generation kompakter und verfügt über eine optimierte NVH-Leistung (Geräusch und Vibration), die zur Kernkonfiguration des idealen rein elektrischen SUV werden wird.

Hinter der Implementierung der Technologie steht eine klare Geschäftslogik. Das jährliche Auslieferungsvolumen von Ideal wird im Jahr 2024 500.000 Fahrzeuge überschreiten, und das Verkaufsziel im Jahr 2025 wird bei 700.000 Fahrzeugen liegen. Darunter bestehen große Hoffnungen in die kommenden reinen Elektromodelle. Durch die Entwicklung selbst entwickelter Siliziumkarbid-Module und elektrischer Antriebssysteme versucht Lideal, im Wettbewerb um 800-V-Hochspannungsplattformen Energieeffizienzvorteile zu erzielen und gleichzeitig die Kosten der Lieferkette zu kontrollieren.

Es ist absehbar, dass niedriger Energieverbrauch und schnelles Laden die beiden Hauptinhalte der Einführungskonferenz des reinen Elektro-SUV Ideal sein werden.

In der Telefonkonferenz zum Finanzbericht des zweiten Quartals von Li Auto im vergangenen August gab der Gründer und CEO bekannt, dass Li Auto in der ersten Hälfte des Jahres 2025 ein neues rein elektrisches SUV-Modell auf den Markt bringen wird, um mehr Familiennutzer zu bedienen.

Gleichzeitig setzte er sich aber auch zwei Ziele: erstens das Designproblem rein elektrischer SUV-Modelle zu lösen und zweitens den Nutzern bei Auslieferung mehr als 2.000 Superladestationen zur Verfügung zu stellen.

„Es ist sehr wichtig, ein Ladeerlebnis zu erreichen, das dem von Kraftstofffahrzeugen nahe kommt, und die Nachverfolgung der Infrastruktur ist von entscheidender Bedeutung, wenn Benutzer reine Elektroprodukte kaufen möchten, besteht die erste Aufgabe darin, das Ladeproblem zu lösen.“

Gemessen an der Anzahl der Supercharger-Stationen lässt sich sagen, dass der ideale Fortschritt schnell erfolgt.

Bisher hat Li Auto landesweit 1.857 Ladestationen gebaut. In den letzten Monaten ist diese Zahl um 200–400 pro Monat sprunghaft angestiegen. Und das steht im Einklang mit den Fortschritten der Fahrzeugfabrik Changzhou:

Die vier großen Prozessproduktionslinien wurden getestet und die jährliche Produktionskapazität von 700.000 Sätzen Elektroantrieben ist vorhanden. Die drei rein elektrischen SUVs (M7, M8 und M9) haben alle bereits im August letzten Jahres Hochtemperatur- und Feuchtigkeitstests bestanden.

Ein gutes Auto kann man nicht alleine bauen.

In der globalen Automarkenwertliste 2025 von Brand Finance belegt Li Auto zwar den dritten Platz unter den chinesischen Marken (BYD liegt auf Platz 12 und Geely auf Platz 26), es besteht jedoch immer noch ein deutlicher Abstand zu Tesla (Platz 3).

Wenn das Tesla Model Y zu neuem Leben erwacht und BYD Yi Sanfang nutzt, um seine Fähigkeiten unter Beweis zu stellen, braucht die ideale Geschichte vom „Farbfernseher im Kühlschrank und großem Sofa“ neue Munition.

Das Letzte, was Ideal vorbereiten muss, besteht darin, den Benutzern zu ermöglichen, seinen Kernausdruck im rein elektrischen Bereich im Voraus zu akzeptieren – „geringer Energieverbrauch“ ist eine, „schnelles Laden“ eine andere und „Selbstforschung“ eine andere.

Selbstentwickelte Siliziumkarbid-Module und Elektroantriebe sind im Wesentlichen ein technologischer Anker neben Batterien. Im Zeitalter intelligenter Elektrofahrzeuge achten Verbraucher sehr sensibel auf die Lokalisierung von Kernkomponenten. Dies steht im scharfen Gegensatz zur Ära der Kraftstofffahrzeuge, die auf importierte Getriebe angewiesen waren. Die anhaltende Betonung der Selbstforschung durch Tesla und andere Automobilhersteller hat den Wettbewerbsdruck auf dem Markt weiter verschärft und neue Automobilhersteller dazu gezwungen, ihre technologischen Narrative zu stärken.

Tatsache ist jedoch, dass die Kette der Automobilindustrie lang und kompliziert ist und die Grenzen zwischen Automobilunternehmen und Zulieferern nur schwer klar abzugrenzen sind. Lassen Sie uns einige Beispiele für ideale Autos nennen:

Als die Welt im Jahr 2021 in eine Kernknappheitskrise geriet, arbeiteten Li Auto und Bethel bei der Entwicklung des WCBS-Bremssystems zusammen. Die Teams beider Parteien arbeiteten in mehr als 300 Tagen regelmäßiger Treffen hart an 1.500 Verbesserungsmaßnahmen und erreichten schließlich die Massenproduktion alternativer Lösungen für die L7/L8-Modelle.

Zhang Zuqiu, Vorsitzender von Baolong Technology, erinnert sich sogar daran, dass es bei der Entwicklung der idealen L8-Luftfederung in China keine Erfahrungen mit der Massenproduktion gab und 50 Arten von Gummiformeln iteriert und schließlich 79 Patente erteilt wurden – neue Technologien wie Heißgasschweißen und obere Luftkammern aus Kunststoff, die mittlerweile zu Industriestandards geworden sind.

„Es sind nicht Partei A und Partei B, sondern ein Team.“ So beschrieb Wang Wei, Vorsitzender von Sunwoda Power, die Zusammenarbeit mit Ideal. Am Standort Nanjing wird die von beiden Parteien gemeinsam entworfene Batterie-PACK-Produktionslinie von der Materialauswahl bis zu den Verbindungsmethoden an die Bedürfnisse von Heimanwendern angepasst.

Es ist nicht nur ein Ideal, ob es sich um Tesla oder BYD handelt, dieses „virtuelle Geschäftseinheitsmodell“ aus Automobilherstellern und Zulieferern ist bei allen OEMs üblich. Der Erfolg einer Marke kann nicht von der Synergie und Resonanz der gesamten Industriekette getrennt werden.

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Ai Faner |. Ursprünglicher Link · Kommentare anzeigen · Sina Weibo