Das Xiaomi SU7 Ultra mit „Nasenlöchern“ wurde schließlich ausgeliefert, stieß aber im gesamten Internet auf Kritik

Xiaomi hatte an diesem Maifeiertag keine gute Zeit.

Am 30. April, einen Tag vor dem 1. Mai, veröffentlichte Xiaomi Motors das OTA-Update Version 1.7.0, das die Funktion „Qualifying Mode Lap Assessment“ für den SU7 Ultra, ein Hochleistungs-Elektrofahrzeug, einführte. Diese Funktion scheint für Streckenbegeisterte maßgeschneidert zu sein, berührt jedoch ungewollt die empfindlichen Nerven der Nutzer.

Das Update zeigt, dass die 1.548 PS des SU7 Ultra auf etwa 900 PS begrenzt sind und die volle Leistung erst nach Erreichen der offiziell festgelegten Rundenzeit auf der vorgesehenen Strecke freigeschaltet werden kann.

Dieses Update fügt außerdem eine Wartefunktion für Geradeausrennen hinzu, die erfordert, dass das Fahrzeug 60 Sekunden im P-Gang wartet, bevor es den „Auswurfstart“ einschaltet, was bestimmte Szenarioeinschränkungen für die Nutzung dieser Funktion durch Benutzer mit sich bringt.

Sobald die Nachricht bekannt wurde, explodierten die sozialen Medien schnell. Benutzer begannen zu fragen:

Habe ich den SU7 Ultra nicht nur wegen der atemberaubenden 1.500 PS gekauft?

Viele Nutzer glauben, dass Xiaomi ihre Rechte verletzt hat, insbesondere Autobesitzer, die in ihren Städten keine zertifizierten Strecken haben, und sind mit dieser Einschränkung noch unzufriedener. Blogger und Autokritiker haben sich zu Wort gemeldet und darauf hingewiesen, dass der SU7 Ultra mit 1.500 PS extremer Leistung beworben wurde, jetzt aber die Leistung aus Sicherheitsgründen begrenzt, was einer „falschen Propaganda“ gleichkommt.

Angesichts der turbulenten öffentlichen Meinung reagierte Xiaomi Motors schnell. Nur zwei Tage später kündigte das Unternehmen an, das OTA-Update nicht weiter voranzutreiben, und erklärte, dass „nur eine sehr kleine Anzahl von Ultra-Benutzern in Graustufen getestet wurde“. Xiaomi betonte in seiner Stellungnahme:

Xiaomi hat immer darauf bestanden, sich mit den Nutzern anzufreunden. Wir legen großen Wert auf die Interessen und Stimmen der Nutzer und werden in Zukunft vor OTA-Vorstößen ausreichend kommunizieren und darauf aufmerksam machen.

Obwohl Xiaomis schnelle Stellungnahme die Wut der Nutzer einigermaßen beruhigte, sind die Nachwirkungen der öffentlichen Meinung noch nicht ganz abgeklungen. Hinter diesen Turbulenzen spiegelt sich die schwierige Balance wider, die Automobilhersteller zwischen Sicherheit und Nutzererwartungen finden müssen.

Die Fahrschwelle für Hochleistungsautos ist bereits hoch, und da der SU7 Ultra mit 1.500 PS ein „Leistungsmonster“ ist, liegen die potenziellen Sicherheitsrisiken auf der Hand. Noch wichtiger ist, dass der Preis des SU7 Ultra von 529.900 Yuan den durch frühere Preise etablierten Screening-Mechanismus sofort zum Erliegen brachte.

Es war einmal eine Zeit, in der hohe Verkaufspreise die Autofahrer objektiv überprüften: Der Normalbürger hatte selten die Gelegenheit, mit Hochleistungsautos in Berührung zu kommen. Selbst wenn sie sie zufällig erleben würden, würden sie sich aufgrund des Drucks der Reparaturentschädigung zurückhalten. Obwohl diese auf „finanziellen Ressourcen und Technologie“ basierende Auswahllogik unvernünftig ist, hat die niedrigere Kaufschwelle tatsächlich dazu geführt, dass die Fahrgruppe der Hochleistungsautos vielfältiger ist –

Das ist Chance und Herausforderung zugleich.

Einerseits ermöglicht die niedrige Schwelle mehr Menschen, ihre Träume zu verwirklichen und den Nervenkitzel extremer Leistung zu erleben. Andererseits wird der Zustrom von Nutzern, denen es an Erfahrung im Fahren von Hochleistungsautos mangelt, zwangsläufig das Unfallrisiko erhöhen.

Unfälle sind seit der Einführung des SU7 Ultra keine Seltenheit, was teilweise auf die mangelnde Fahrerfahrung der Benutzer in Hochleistungsfahrzeugen zurückzuführen ist, was Xiaomi dazu zwang, ein neues Gleichgewicht zwischen Sicherheit und Leistung zu finden.

Aber Balancieren ist leichter gesagt als getan? Benutzer kaufen SU7 Ultra hauptsächlich wegen des Versprechens von 1.500 PS. Die Begrenzung der Leistung, selbst aus Sicherheitsgründen, ist ein Verrat am Benutzer.

Obwohl die Beschränkungen aufgehoben wurden, ist die Kontroverse um das SU7 Ultra noch nicht beendet. Eine weitere Kontroverse ist stillschweigend über die Gestaltung der Frontabdeckungsöffnung entstanden.

Ist das Loch in der Frontabdeckung eine Funktion oder eine Spielerei?

In einer vierstündigen Silvester-Liveübertragung am diesjährigen Neujahrstag verkündete Lei Jun eine Entscheidung, die alle begrüßten: das Hinzufügen einer gelochten Frontabdeckung als Option zum SU7 Ultra.

Tatsächlich war ich zunächst dagegen, aber weil es so viele Menschen gibt, die es brauchen, haben wir uns vor Kurzem entschieden, eine perforierte Abdeckung zu entwickeln und weitere aerodynamische Kits hinzuzufügen (SU7 Ultra), die im April oder Mai auf den Markt kommen werden.

Xiaomi-Beamte erklärten außerdem im Artikel „Xiaomi Auto Answers Questions from Netizens (Episode 110)“ vom Februar, dass die Doppelkanal-Frontluke aus Kohlefaser drei Hauptfunktionen habe. Diese Frontklappe ist nicht nur „schön“ und hat einen „Gewichtsverlust von 1,3 kg“, sondern verfügt auch über das gleiche aerodynamische Design wie der SU7 Ultra-Prototyp und verwendet zwei Durchgangskanäle, um eine effiziente Ableitung der Frontluft zu erreichen.

Dies hat zweifellos die Erwartungen der Benutzer geweckt. Eine beträchtliche Anzahl von Autobesitzern hat sich für Frontabdeckungen aus Kohlefaser entschieden. Vertreter von Xiaomi gaben außerdem an, dass die Anzahl der Optionen für diese Konfiguration die Erwartungen bei weitem übersteige. „Dutzende Formen wurden hinzugefügt und basieren auf den neuesten Materialvorbereitungs- und Produktionsplänen der Fabrik.“ Am 28. April schließlich nahm die erste Gruppe von Benutzern, die sich für die Carbonfaser-Frontabdeckung entschieden hatten, ihre Autos in Empfang.

Es kam zu Kontroversen.

Nachdem die ersten Autobesitzer ihre Autos in Empfang genommen hatten, konnten einige es kaum erwarten, einen „lokalen Test“ an der Öffnung der Fronthaube durchzuführen. Sie verwendeten einen Blasebalg, um Luft in die Öffnung zu blasen, stellten jedoch fest, dass das Papiertuch, das auf der Abdeckung lag, fast bewegungslos war und keinerlei Anzeichen eines Luftstroms aufwies. Noch verwirrender ist, dass der Kühlergrill unter der Frontschürze zwar offen ist, aber offenbar nicht mit einem Kühl- oder Aerodynamiksystem verbunden ist.

In den sozialen Medien machten sich schnell Zweifel breit. „Ist das nicht nur eine Dekoration?“ „Es wird in der Werbeaktion so gehypt, aber es stellt sich heraus, dass es nicht einmal die grundlegendste Luftstromführung kann?“ Ähnliche Kommentare machten die Runde und die Enttäuschung der Nutzer wuchs.

Um herauszufinden, worum es geht, können wir uns auch aus technischer Sicht mit der Bedeutung der Fronthaubenöffnung bei einem Hochleistungsauto befassen. Bei einer echten Raupenmaschine sorgt dieses Design nicht nur für ein gutes Aussehen, sondern bietet auch echte Funktionen.

Nehmen Sie als Beispiel den Ferrari 488 Pista. Seine Fronthaube ist mit dem berühmten S-Duct-System ausgestattet. Dieses System nutzt ein präzises Luftkanaldesign, um den Luftstrom von der Unterseite der Fahrzeugfront zur Oberseite der Motorhaube zu leiten, wodurch der Luftdruck über der Motorhaube reduziert wird und letztendlich der Abtrieb an der Vorderachse deutlich erhöht wird.

Ich weiß, einige Freunde werden sich fragen: Wenn der Luftdruck über der Motorhaube abnimmt, sollte dann nicht auch der Abtrieb an der Vorderachse abnehmen? Die tatsächliche Situation ist nicht der Fall. Die Funktion des S-Duct besteht nicht nur darin, den Luftdruck über der Fronthaube zu reduzieren, sondern auch darin, den Niederdruckbereich unter dem Auto zu vergrößern, indem er den Luftstrom an der gesamten Vorderseite des Autos optimiert und mit dem Splitter an der Unterseite zusammenarbeitet, der die Hauptquelle des Abtriebs darstellt.

Laut offiziellen Daten von Ferrari trägt das S-Duct-System etwa 18 % zum Abtrieb des gesamten Fahrzeugs bei, was das Fahrzeug stabiler und das Fahrerlebnis bei Kurvenfahrten mit hoher Geschwindigkeit souveräner macht.

Ein weiteres Beispiel ist der Porsche 911 GT3 RS. Dieses Auto verfügt über eine große zentrale Lüftungsöffnung an der Fronthaube und Zusatzschlitze auf beiden Seiten. Ihre Hauptaufgabe besteht darin, die Wärme aus dem Bremssystem abzuleiten und zusammen mit dem aktiven Aerodynamikpaket der Karosserie die Abtriebsleistung zu optimieren.

Porsche hat öffentlich erklärt, dass der GT3 RS bis zu 860 Kilogramm Abtrieb bei einer Geschwindigkeit von 285 Stundenkilometern erzeugen kann (409 Kilogramm bei 200 km/h). Dieser Wert liegt außerhalb der Reichweite vieler Konkurrenzprodukte.

Aston Martin Valhalla zeigt uns eine andere Denkweise. Als Hybrid-Supersportwagen verfügt er über schlanke Lüftungsschlitze an der Fronthaube, die eng mit dem aktiven Aerodynamiksystem der Karosserie zusammenarbeiten. Diese Öffnungen sorgen nicht nur für Abtriebsunterstützung an der Vorderachse, sondern leiten auch die Wärme vom Batteriepaket und Motor ab.

Offizielle Daten zeigen, dass Valhalla bei 240 Kilometern pro Stunde rund 600 Kilogramm Abtrieb erzeugen kann, wobei die Gestaltung der Luftausströmer eine große Rolle spielt. Diese Beispiele zeigen uns, dass das tatsächliche Öffnen der Frontabdeckung keineswegs eine „Dusche“ ist, sondern ein wichtiger Teil der Leistungsverbesserung.

Wenn wir unsere Aufmerksamkeit jedoch auf das Xiaomi SU7 Ultra richten, scheint die Situation etwas peinlich zu sein. Zum Zeitpunkt der Drucklegung haben sich Xiaomi-Beamte nicht dazu geäußert, zu erklären, warum diese beiden Öffnungen nicht mit einem effektiven Luftkanalsystem verbunden sind.

Was noch lächerlicher ist, ist, dass ähnliche Frontcover-Produkte bereits auf dem Drittmarkt erschienen sind. Diese Produkte stehen ebenfalls unter dem Motto „Track Style“ und werden in gewöhnliche Familienautos eingebaut, der Preis liegt jedoch zwischen einigen tausend und zehntausend Yuan. Die optionale Öffnung der Frontabdeckung des Xiaomi SU7 Ultra kostet bis zu 42.000 Yuan. Ein solcher Vergleich wird zweifellos die Unzufriedenheit der Nutzer verstärken.

Die Dinge sind noch nicht vorbei. Xiaomi hat in seinen Werbeaktionen wiederholt die Designkonsistenz zwischen dem SU7 Ultra und dem Nürburgring-Prototyp betont und versucht, die Attraktivität des Produkts durch „Streckengene“ zu steigern. Dies ist ursprünglich ein guter Marketingpunkt, aber wenn Benutzer feststellen, dass die sogenannte „Konsistenz“ auf das Aussehen und nicht auf die Funktion beschränkt ist, kann man sich die psychologische Lücke vorstellen.

Von Erwartungen bis hin zu Enttäuschungen – dieser emotionale Wandel beeinflusst nicht nur die Bewertung des SU7 Ultra durch die Benutzer, sondern wirft auch einen Schatten auf den Ruf von Xiaomi Auto.

Die Nachwirkungen des Sturms sind immer noch im Gange. Einige Leute glauben, dass Xiaomi möglicherweise beabsichtigt hatte, die Distanz zu Supersportwagen durch das äußere Erscheinungsbild zu verkürzen, aber die mangelnde Umsetzung machte diesen Versuch zu „Ein Tiger kann kein Anti-Hund sein“. Einige Leute denken auch, dass dies nur ein Fehler von Xiaomi beim Testen des High-End-Marktes ist und es in Zukunft noch Raum für Anpassungen gibt.

Die Herausforderung für Xiaomi Auto besteht offensichtlich nicht nur darin, ein gutes Auto zu bauen.

Die „Einfachheit“ des Automobilbaus und die „Verflechtung“ der Branche

Auf der großen Bühne der Automobilindustrie mag die Automobilherstellung die „einfachste“ Verbindung sein, aber Benutzerbetrieb, Marketing und Unternehmensverantwortung sind voller komplexer „Verflechtungen“.

Ist es schwierig, ein Auto zu bauen? Katastrophe. Aber letztendlich ist dies der Höhepunkt von Technologie und Ingenieurskunst, und seine Mission ist einfach und unkompliziert: die Zeichnungen des Designers in ein fahrendes Auto zu verwandeln. Von der mechanischen Gestaltung der Karosseriestruktur über die Optimierung der Batterieleistung bis hin zum Debuggen von Fahrassistenzalgorithmen hat jeder Schritt klare Ziele und einen relativ kontrollierbaren Prozess.

Natürlich gibt es unzählige Herausforderungen – etwa wie man das autonome Fahrsystem bei extremen Wetterbedingungen zuverlässig macht oder wie man ein Gleichgewicht zwischen Batterielebensdauer und Kosten findet – aber die meisten dieser Probleme sind technischer Natur. Solange genügend Ressourcen, Zeit und Talent vorhanden sind, können Unternehmen der Antwort Schritt für Schritt näher kommen.

Wo spiegelt sich diese „Einfachheit“ wider?

Der Bau eines Autos ist eher ein Dialog zwischen Menschen und „Dingen“. Im Mittelpunkt steht immer das Produkt selbst: Wie kann man es schneller, sicherer und effizienter machen? Das Ziel ist klar und der Weg ist klar. Auch wenn der Prozess schwierig ist, handelt es sich lediglich um einen technischen Durchbruch. Genau wie bei Bausteinen können Sie immer das bauen, was Sie wollen, solange die Teile vollständig sind und die Methode stimmt. Daher ist die Komplexität des Autobaus linear und vorhersehbar.

Aber sobald das Auto gebaut und an den Markt und die Nutzer übergeben ist, ist die Sache nicht mehr so ​​einfach. Die Herausforderungen des Benutzerbetriebs zeichnen sich allmählich ab und sie sind weitaus „verwickelter“ als der Bau eines Autos. Unternehmen müssen nicht nur Fehler beheben und Updates vorantreiben, sondern auch die Gedanken der Verbraucher verstehen. Was wollen Benutzer? Was erwarten sie von einem Auto? Auf diese Fragen gibt es keine Standardantworten.

Gleichzeitig müssen Automobilkonzerne auch entsprechende gesellschaftliche Verantwortung übernehmen. In jüngster Zeit wurden in relevanten Abteilungen und Branchen Stimmen laut, die eine Standardisierung der Werbemaßnahmen für intelligentes Fahren fordern.

Am 16. April organisierte die Erste Abteilung für Ausrüstungsindustrie des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie ein Treffen zur Förderung des Produktzugangs für intelligente vernetzte Fahrzeuge und des Online-Upgrade-Managements von Software. Dabei betonte sie, dass Automobilunternehmen „Systemfunktionsgrenzen und Sicherheitsreaktionsmaßnahmen klar klären müssen und sich nicht auf Übertreibungen oder falsche Propaganda einlassen dürfen“. Einige Tage später, am 21. April, veröffentlichte auch der chinesische Verband der Automobilhersteller eine Initiative, in der er Unternehmen aufforderte, ihr Marketing- und Werbeverhalten zu standardisieren, falsche Propaganda und übermäßiges Marketing zu beseitigen und die Verwendung vager oder irreführender Aussagen zu vermeiden.

Dieser Druck schlug sich schnell in Taten nieder. Auf der Shanghai International Auto Show, die am 23. April eröffnet wurde, änderten die meisten Automobilhersteller und Zulieferer über Nacht ihre Materialien, strichen den Begriff „intelligentes Fahren“ von den Ständen und ersetzten ihn durch „unterstütztes Fahren“.

Auch Xiaopeng und Huawei, die als Vorreiter des intelligenten Fahrens gelten, sind natürlich nicht untätig. Am 28. April startete Xpeng den „Intelligent Assisted Driving Peace of Mind Service“ und versprach, dass Benutzer ihre Rechte innerhalb von 5 Sekunden nach Beendigung des assistierten Fahrens noch genießen können. Am selben Tag schloss sich Huawei mit 11 Automarken zusammen, darunter GAC, SAIC, JAC und Audi, um die „Intelligent Assisted Driving Safety Initiative“ zu starten.

Der heutige Protagonist Xiaomi hat am 5. Mai, obwohl es um einige Tage verzögert wurde, stillschweigend auch eine Reihe von Formulierungen aktualisiert: „Xiaomi Smart Driving Pro“ für das SU7-Modell wurde zu „Xiaomi Assisted Driving Pro“, während „Xiaomi Smart Driving Max“ für die SU7 Pro/Max/Ultra-Modelle in „Xiaomi End-to-End Assisted Driving“ geändert wurde.

Die Kontroverse über OTA-Strombeschränkungen ist in gewisser Weise ein Spiegelbild der sozialen Verantwortung von Xiaomi. Xiaomis ursprüngliche Absicht bestand darin, die Sicherheit durch Softwareanpassungen zu gewährleisten, doch unerwartet widersprach dies der eigenen Propaganda und sorgte für Unzufriedenheit bei den Nutzern.

Jetzt kann Xiaomi diesen Spalt vielleicht nur noch durch eine kostenlose Benutzerschulung vor der Abholung des Autos ausgleichen: So können Benutzer die Leistung des SU7 Ultra an einem sicheren Ort erleben und fortgeschrittene Fahrtheorien verstehen, während gleichzeitig Risiken verringert und Vertrauen wiederhergestellt werden.

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