Diese Woche in der Elektrofahrzeugtechnik: Audi ist ein Beispiel für die Warteschleife der Automobilindustrie

Der Weg in die Zukunft führt durch die Gegenwart – und er ist keine gerade Linie. Diese Woche konzentrieren wir uns darauf, wie Audi die Wendungen auf dem Weg in eine elektrifizierte Zukunft meistert.

Elektrofahrzeuge werden bei Audi nicht mehr wegzudenken sein, doch ein Crossover-SUV mit Benzinmotor ist nach wie vor das meistverkaufte Modell des Herstellers, und der Hersteller ist noch nicht bereit, diese Verkaufszahlen zu riskieren. Deshalb wurde der Audi Q5 2025 für dieses Modelljahr von Grund auf überarbeitet. Technik und Design wurden auf den neuesten Stand gebracht, ohne das bewährte Paket zu verändern. Durch die parallele Produktpalette von Elektro- und Verbrennerfahrzeugen hofft Audi, den Kunden mehr Auswahl zu bieten. Das schafft jedoch keine völlige Gleichstellung.

Der neue Q5 mag zwar mit dem Antrieb von gestern ausgestattet sein, doch Audi spart nicht an der Technik. Er verfügt über die gleiche elektrische Architektur, das gleiche Betriebssystem und das gleiche Drei-Bildschirm-Armaturenbrettwie die neuesten Audi-Elektrofahrzeuge , beispielsweise der Q6 e-tron . Abgesehen von einem leichten Motorgeräusch gibt es also kaum Unterschiede in der Sicht und Bedienung vom Fahrersitz aus.

Es liegt nicht nur an den Infotainmentsystemen. Q5 und Q6 e-tron sind größenmäßig ähnlich, mit ähnlichem Platzangebot in beiden Sitzreihen. Der Q6 e-tron bietet etwas mehr Laderaum, aber nicht so viel, wie man angesichts des fehlenden sperrigen Motors, Getriebes und der Antriebswellen erwarten würde. Die beiden SUVs haben auch ein ähnliches Design, aber nachdem wir beide gefahren sind, können wir sagen, dass der Q5 der angenehmere von beiden ist.

Mehr als nur ein Unterschied in der Antriebstechnologie

Die Innenausstattung mag ähnlich aussehen, doch die im Q5 verwendeten Materialien fühlten sich angenehmer an. Zudem verfügte der Benzin-SUV über ein deutlich verbessertes Fahrwerk mit präziserem Handling und komfortablerem Fahrkomfort als sein Elektro-Pendant. Der Basis-Q5 ist zudem auf gerader Strecke schneller als der Basis-Q6 e-tron (schnellere Versionen des Elektrofahrzeugs sind erhältlich), allerdings ließen uns die ruckeligen Schaltvorgänge des Doppelkupplungsgetriebes unseres Testwagens die sanftere Beschleunigung eines Elektrofahrzeugs vermissen, auch wenn es einige Zehntelsekunden länger dauerte, bis 100 km/h erreicht waren.

Außerdem gibt es zwischen dem Q5 und seinem sportlicheren Gegenstück SQ5 mehr Differenzierung als zwischen dem Q6 e-tron und dem SQ6 e-tron. Letzterer rechtfertigte seinen Preisaufschlag gegenüber den Basismodellen kaum, aber der SQ5 hatte zumindest einen etwas temperamentvolleren Charakter. Der e-tron GT beweist, dass Audi weiß, wie man ein sportliches Elektrofahrzeug baut , und es gibt zahlreiche weitere Beispiele wie den Ford Mustang Mach-E und den Hyundai Ioniq 5 N. Aber diese SUVs zeigen, dass es schwieriger ist, ein derartiges Differenzierungsniveau in ein elektrisches Mittelklasseangebot wie die „S“-Modelle von Audi einzubauen als in aufwendiger konstruierte Performance-Elektrofahrzeuge.

Und obwohl einige Elektrofahrzeuge die Preislücke zu Verbrennermodellen geschlossen haben, stellt der Grundpreis des Q6 e-tron mit 65.095 US-Dollar einen deutlichen Anstieg gegenüber dem Startpreis von 53.795 US-Dollar für den Q5 dar. Audi hat es geschafft, die technische und ausstattungsmäßige Parität zwischen Benzin- und Elektromodellen zu wahren. Das bedeutet aber auch, dass der Q6 e-tron wahrscheinlich vor allem Markentreue ansprechen wird, die gezielt ein Elektrofahrzeug suchen. Es ist schwer vorstellbar, dass sich viele Kunden, die sich für einen bestimmten Antriebsstrang entscheiden, nach einer Fahrt mit einem Q5 – oder einem Blick auf den Preisaufkleber – für ihn entscheiden werden.

Politische Unsicherheit zwingt Automobilhersteller, auf Nummer sicher zu gehen

Audis Ansatz ist jedoch typisch für die aktuelle Situation. Zumindest in den USA verharren die Automobilhersteller bei der Einführung von Elektrofahrzeugen in einer Warteschleife. Sie versuchen, die unvorhersehbaren Verkaufszahlen und die Folgen der Trump-Regierung mit der Notwendigkeit abzuwägen, bereits getätigte Investitionen in die Elektrofahrzeugproduktion zu nutzen.

Die Branche hält derzeit den Atem an, da die Trump-Regierung einen Handelskrieg mit China führt, der die Versorgung mit Seltenen Erden beeinträchtigen könnte, die ein wichtiger Bestandteil der Lieferkette für Elektrofahrzeuge sind. Automotive News berichtete Anfang dieser Woche, dass die Automobilhersteller angesichts der Seltenen Erden-Situation „in völliger Panik“ seien. Berichten zufolge wurde im Laufe der Woche eine Vereinbarung getroffen , die jedoch weiteren Verhandlungen und möglichen zukünftigen Rückschlägen durch den sprunghaften US-Präsidenten unterliegt.

Trumps Politik zielt angeblich darauf ab, die Automobilproduktion zurück in die USA zu holen. Doch wie eine weitere wichtige Nachricht dieser Woche zeigt, kommt das nicht unbedingt den Elektrofahrzeugen zugute. General Motors kündigte an, sein Orion-Montagewerk in Michigan mit der Produktion von SUVs und Pickups mit Benzinmotor zu beauftragen – statt der bisher geplanten Elektrofahrzeuge.

Dieser Schritt, der Teil einer Investition von vier Milliarden Dollar ist, in deren Rahmen auch die Produktion der Benzinmodelle Chevrolet Blazer und Equinox von Mexiko in die USA verlagert werden soll, wurde vom Sierra Club kritisiert . Er warf GM vor, sein früheres „Ziel“, bis 2035 nur noch leichte Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb zu verkaufen, praktisch aufgegeben zu haben. Auf einer Investorenkonferenz am Mittwoch verteidigte GM-Finanzvorstand Paul Jacobson den Schritt jedoch als notwendige Reaktion auf Trumps Zölle und die starke Nachfrage nach Benzinfahrzeugen.

Am Donnerstag unterzeichnete Trump zudem eine Anordnung, mit der eine Ausnahmeregelung für Kalifornien widerrufen wurde, die es dem Bundesstaat erlaubte, den Verkauf der meisten neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2035 einzustellen. Dies ist eine Wiederholung der Politik der vorherigen Trump-Regierung, die ebenfalls die kalifornische Emissionsaufsicht einschränken wollte. Kalifornien und zehn weitere Bundesstaaten reichten daraufhin umgehend Klage ein , doch vorerst schafft die Situation für die Automobilhersteller noch mehr Unsicherheit.