Ich ging zum BYD-Hauptquartier, um zu sehen, wie sie 250 Millionen ausgegeben haben, um “Autos zu zerstören”.

Obwohl die derzeitige Penetrationsrate von Elektrofahrzeugen weitaus niedriger ist als die von Kraftstofffahrzeugen, wurde der Ersatz traditioneller Kraftstofffahrzeuge durch neue Energiefahrzeuge von vielen Automobilunternehmen auf die Tagesordnung gesetzt.

Vor nicht allzu langer Zeit gab Volvo Cars bekannt, dass es bis 2030 vollständig elektrifiziert sein und eine reine Marke für Elektrofahrzeuge werden soll.

Volkswagen hat sein Verkaufsziel für Elektrofahrzeuge für dieses Jahr auf 1 Million Einheiten angehoben und plant, dass die Hälfte seines Gesamtabsatzes bis 2030 reine Elektrofahrzeuge sein werden.

BMW hat in seinem Finanzbericht letzte Woche angekündigt, bis 2023 in 90% der Marktsegmente reine Elektromodelle anzubieten und in den nächsten zehn Jahren 10 Millionen reine Elektrofahrzeuge auszuliefern.

Die Zukunft der Elektrofahrzeuge rückt näher, und in China hat BYD neben einigen großen Neuwagenherstellern die größte Aufmerksamkeit auf dem Gebiet der neuen Energiefahrzeuge erhalten.

Dieser Hersteller, der ursprünglich Batterien an Motorola, Nokia und andere Mobiltelefonhersteller lieferte, übertraf Volkswagen im vergangenen Jahr und wurde nach Marktwert das drittgrößte Automobilunternehmen der Welt. Buffetts 12-jährige Beteiligung an BYDs Aktien hat fast das 25-fache verdient, was ebenfalls machte die Legende von "Aktiengott" wieder. Ein Extra.

Kürzlich kam Ai Faner auch zum BYD-Hauptsitz in Pingshan, Shenzhen, um zu sehen, wie sie Hunderte von Millionen für den Bau und die Zerstörung von Autos ausgaben und welchen Herausforderungen die aktuellen neuen Energiefahrzeuge gegenüberstehen.

250 Millionen ausgeben, um "ein Auto zu zerstören", ein Dummy ist teurer als ein Haus

Bevor ich zum BYD-Hauptquartier ging, dachte ich, es wäre ein "Automobilmuseum", das uns verschiedene Arten von BYD-Modellen zeigt. Ich hatte nicht erwartet, dass ich mehr Autowracks als Neuwagen sehen würde.

Im Automotive Safety Engineering Laboratory von BYD erstreckt es sich über eine Fläche von 22.000 Quadratmetern und ist in einen Frontalkollisionsbereich, einen zentralen Kollisionsbereich und einen Außenkollisionsbereich unterteilt. Laut BYD kostete der Bau des Labors fast 200 Millionen Euro.

Fahrzeuge, die in verschiedenen Szenarien Kollisionstests unterzogen wurden, wurden auf einer Promenade im Labor geparkt. Es gibt Dutzende verschrotteter Fahrzeuge, die darauf warten, im Freien weggezogen zu werden.

Laut BYD-Ingenieuren muss jedes Modell Hunderte von Kollisionstests durchlaufen, bevor es auf den Markt kommt. Zusätzlich zur Computersimulation von Kollisionen müssen 50 oder 60 physische Kollisionen des gesamten Fahrzeugs durchgeführt werden.

Autosicherheitstests verbrennen tatsächlich Geld. Am Beispiel von BYD Hanev, das letztes Jahr auf den Markt kam, wurden 500 Testfahrzeuge vorbereitet, und die Kosten für die Testfahrzeuge überstiegen 250 Millionen.

Das Wertvollste im Crashtest ist jedoch nicht das Auto, sondern der im Auto sitzende Dummy. Die Dummies, die ich im BYD-Dummy-Showroom gesehen habe, kosten mehr als 7 Millionen. Die Dummies müssen auch im Dummy-Showroom mit einer Temperatur zwischen 20 ° C und 22 ° C platziert werden. Das gesamte Set kostet mehrere zehn Millionen.

Teuer macht natürlich Sinn. Diese Dummies, die für Crashtests verwendet werden, sind keine gewöhnlichen Puppen. Es ist ein hochsimuliertes Präzisionsinstrument, das Hunderte von Teilen und Dutzende von Sensoren enthält und die menschliche Körperstruktur einschließlich Kopf, Knochen, Gehirn und innerer Organe reproduziert. Eine große Anzahl von Sensoren wird verwendet, um die Schäden verschiedener Teile des Körpers zu erfassen Körper nach einer Kollision. Daten.

Gleichzeitig ist es zur Wiederherstellung der wahren Bedingungen des Eigentümers und der Passagiere im Falle einer Kollision auch erforderlich, verschiedene Dummies für verschiedene Altersgruppen, Geschlechter und Körperformen herzustellen. Im Dummy-Showroom von BYD gibt es viele Arten von Dummy, von 30 Tage alten Babys bis zu erwachsenen Männern und Frauen.

Verglichen mit der Geburt des Autos erschien der für den Crashtest verwendete Dummy tatsächlich sehr spät. Der erste Crashtest-Dummy, Sierra Sam, wurde 1949 geboren und wurde zu Beginn nicht in der Automobilindustrie eingesetzt, sondern für die US-Luftwaffe zum Testen von Schleudersesseln und Sicherheitsgurten.

Zuvor wurden bei Autounfalltests Leichen, Tiere und sogar echte Menschen verwendet. Die Testproben waren nicht nur nicht umfassend genug, sondern standen auch unter großem ethischen und moralischen Druck. Diese Probleme wurden nach dem Auftreten von Modellattrappen schrittweise gelöst teuer. "Puppen" haben einen großen Beitrag zur Reduzierung der Unfallraten bei Autosicherheit geleistet.

Die Ankunft neuer Energiefahrzeuge stellt jedoch auch die Fahrzeugsicherheit vor neue Herausforderungen. Es gibt viele Unterschiede in der Karosseriestruktur von Elektrofahrzeugen und Kraftstofffahrzeugen, und der größte Unterschied ergibt sich aus dem Antriebssystem. Reine Elektrofahrzeuge benötigen möglicherweise keinen Motor und kein Getriebe, sondern einen Akku.

Yang Feng, Produktdirektor der Han-Reihe des BYD Automotive Engineering Research Institute, sagte gegenüber Ai Faner, dass die aktuellen Herausforderungen für neue Energiefahrzeuge hauptsächlich drei sind:

1. Erhöhte Aufprallenergie durch Hochdrucksystem und erhöhte Masse;

2. Wie kann mit zunehmender Größe der Batterie sichergestellt werden, dass der Batteriekern 0 zusammengedrückt wird?

3. Da die Batterieenergiedichte weiter zunimmt, sind umfassendere und strengere Entwurfsbedingungen erforderlich.

Es ist nicht schwer zu erkennen, dass die Sicherheit von Elektrofahrzeugen weitgehend von der Batterie abhängt. Dies spiegelt sich auch in den drei verbindlichen nationalen Normen wider, die das Ministerium für Industrie und Informationstechnologie im vergangenen Jahr für Elektrofahrzeuge erlassen hat . Die Normen verlangen, dass das Batteriesystem nach einer thermisch außer Kontrolle geratenen Batteriezelle kein Feuer fängt und nicht explodiert 5 Minuten, so dass die Insassen sicher fliehen können.

Laut den BYD-Ingenieuren sind die aktuellen Standards für Crashtests von Elektrofahrzeugen nicht einheitlich und sie legen im Allgemeinen Sicherheitsstandards fest, die weit über den Grundstandards liegen.

Nehmen Sie als Beispiel BYD Han, für seinen Warmumformstahl in Militärqualität werden 43 Materialien und für den Karosserie-Warmumformstahl 97 kg verwendet. Die Sicherheitsleistung des gesamten Fahrzeugs hat das höchste „L“ -Niveau in der „LACU-Strategie“ der Branche erreicht ( Branchenführer). Status).

Blade-Batterie und die Zukunft neuer Energiefahrzeuge

Neben Crashtests sind auch Fahrprüfungen von Fahrzeugen unter unterschiedlichen Straßenbedingungen unverzichtbar. Im BYD Automobile and Parts Testing Center sah ich ein Fahrzeug namens "24-Kanal-Straßensimulationsprüfstand", auf dem ein Auto getestet wurde.

Laut BYD-Ingenieuren bedeutet der sogenannte „24-Kanal“, dass Kräfte und Momente in 6 Richtungen auf 4 Räder ausgeübt werden können, wodurch 95% der tatsächlichen Straßenzustände wiederhergestellt werden können, die beim täglichen Fahren auftreten können. Die meisten jedoch Autohersteller verwenden 4-Säulen-Prüfstände, mit denen 70% des Straßenzustands wiederhergestellt werden können.

Dies bedeutet auch, dass BYD in kürzerer Zeit mehr Straßenzustandstests durchführen kann. Beispielsweise wurde Hans Testauto 45 Tage lang 3 Runden lang auf dieser Plattform getestet, was dem tatsächlichen Auto entspricht, das 1 Million Kilometer auf der Straße fährt Teststraße.

Darüber hinaus habe ich auch den Batteriesicherheitstest von BYD gesehen, bei dem es sich um das Akupunkturexperiment "Mount Everest" in der Community der Batterieexperimente handelt.

Das Personal durchbohrte die ternäre Lithiumbatterie und die BYD-Klingenbatterie im Labor. Sie konnten sehen, dass die ternäre Lithiumbatterie sofort schwarzen Rauch ausstieß und explodierte und Feuer fing, während die Klingenbatterie nicht rauchte oder brannte. Derzeit ist Tesla in enthalten Die meisten Elektrofahrzeuge verwenden ternäre Lithiumbatterien.

Der Vorsitzende von BYD, Wang Chuanfu, sagte letztes Jahr, dass BYD-Blade-Batterien das Wort "Selbstentzündung" vollständig aus dem Wörterbuch der neuen Energiefahrzeuge streichen würden.

Die Blade-Batterie ist eine Art Lithium-Eisenphosphat-Batterie, die von BYD entwickelt wurde. Der größte Unterschied besteht darin, dass das herkömmliche Batteriemodul-Design entfällt. Die einzelne Batterie ist direkt verlängert und am Rahmen des Batteriepacks befestigt, wodurch sich die Batterie erhöht Raumnutzungsrate von 40% auf 60%, die Gesamtenergiedichte wird um 50% erhöht und die Kosten können um 30% gesenkt werden.

Gegenwärtig gibt es zwei Möglichkeiten, um die Angst vor der Batterielebensdauer von Elektrofahrzeugen zu lösen: Eine besteht darin, die Energiedichte der Batterie selbst zu erhöhen, und die andere darin, die Nutzungsrate der Batterie durch die Innovation des Produktionsprozesses zu verbessern können sich auch ergänzen.

Tiger, ein Techniker, der seit vielen Jahren in der Batterieforschung und -entwicklung tätig ist, sagte Ai Faner einmal, dass die technischen Engpässe bei Batterien in dieser Phase hauptsächlich in der Energiedichte, der Lebensdauer und den Temperatureigenschaften liegen, was dazu führt, dass Elektrofahrzeuge größere Probleme haben von Kilometerstand, Sicherheit und Kosten.

Obwohl die Blade-Batterie die Energiedichte der einzelnen Batterie nicht erhöht, löst sie bis zu einem gewissen Grad die Probleme hinsichtlich Kilometerstand, Sicherheit und Kosten.

In Bezug auf die Innovation der Batterietechnologie haben wir letztes Jahr auch berichtet, dass Tesla die elektrodenlose Batteriezelle herausgebracht hat . Tesla verwendete Lasertechnologie, um die konvexe Elektrodenstruktur der herkömmlichen Batterie zu entfernen. Die leitende Beschichtung berührt direkt die Batterieendabdeckung, um den Strom zu reduzieren Durch den Abstand und die Verringerung des Innenwiderstands kann die Zellkapazität um das Fünffache erhöht werden.

Tesla legt jedoch auch großen Wert auf die Verbesserung der Produktionstechnologie. Zum Beispiel hat Tesla im vergangenen Jahr die größte Einzelgussmaschine der Geschichte auf den Markt gebracht, mit der das Modell Y in einem Stück geformt werden kann und die Kosten für die Massenproduktion erneut gesenkt werden.

Es zeigt sich, dass die Erforschung und Entwicklung von Batteriematerialien und die Verfeinerung von Produktionsprozessen für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen unverzichtbar sind. Unabhängig von der Route ist dies eine bedeutende Innovation, solange sie das Erlebnis neuer Energiefahrzeuge verbessern und die Popularisierung von Elektrofahrzeugen fördern können.

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Ai Faner | Ursprünglicher Link · Kommentare anzeigen · Sina Weibo