Wenn fahrerlose Autos in das „Auge des Sturms“ der Guangzhou-Epidemie fahren

Damit hatte Xiaoling nicht gerechnet, als sie aufwachte, war sie bereits im Auge der neuen Kronen-Epidemie in Guangzhou.

Am 29. Mai gab die Guanggang New Town Community im Distrikt Liwan, in dem Xiaoling liegt, plötzlich die Schließung des Managements bekannt: Die umliegenden Geschäfte und Supermärkte waren alle geschlossen, und der Imbiss, der einst in Reichweite war, geriet außer Reichweite.

Am Mittag dieses Tages teilte die Mitfahrerin Xiaoling mit, dass die Straße wegen der Epidemie gesperrt sei und das Essen nicht geliefert werden könne, sodass sie nur eine Rückerstattung beantragen könne. Xiaoling, der zu Hause keine überschüssigen Lebensmittel hatte, fand nach dem Durchwühlen der Kisten nur eine Flasche Rotwein, die lange verschlossen war.

Plötzlich wurde das Essen für diesen Einzelgänger zum Problem. Glücklicherweise kann Xiaoling seit dem 1. Juni über die Haushälterin der Gemeinde Materialien bei staatlichen Lieferanten bestellen, und das Problem mit Nahrung und Kleidung ist im Grunde gelöst.

Trotz der zwei Injektionen des neuen Kronen-Impfstoffs ist Xiaoling angesichts der plötzlichen häuslichen Isolation immer noch etwas nervös. Genau wie der Reporter der „Sanlian Life Weekly“ Wu Qi letztes Jahr in Wuhan seufzte , überrascht uns die Vergänglichkeit vom Wert des täglichen Lebens .

Im Distrikt Liwan befinden sich derzeit bereits 180.000 Menschen unter geschlossener Verwaltung wie Xiaoling, was auch die materielle Sicherheit stark unter Druck setzt. Zum Beispiel muss Material transportierendes Personal jedes Mal, wenn es den umschlossenen Bereich verlässt, einem Nukleinsäuretest unterzogen werden, und einige Bereiche sind "nur rein und nicht raus", was die Effizienz der Materialoperationen beeinträchtigen kann.

Unbemannte Fahrzeuge sind in diesem Zusammenhang zu einer neuen Waffe in dieser "Kriegsepidemie" geworden. Der fahrerlose Fahrer, der weit weg von uns zu sein scheint, fuhr leise auf das Leben von 180.000 Menschen zu.

Unbemannte Fahrzeuge, die aufgrund der Epidemie in geschlossene Gemeinden fahren

Am 4. Juni um 10 Uhr fuhr neben der Hedong-Brücke vom Bezirk Haizhu, Guangzhou zum Bezirk Liwan, ein Konvoi mit dem täglichen Bedarf, Lebensmitteln, Wasser und Medikamenten in das geschlossene Managementgebiet der Epidemie, aber keiner von ihnen befand sich in der Fahrzeug. Menschen.

Seit gestern haben Guangzhous selbstfahrende Autofirmen damit begonnen, unbemannte Fahrzeuge zu entsenden, um den Materialtransport in das Seuchenkontrollgebiet zu unterstützen. Ihre chinesische Yuanzhixing war die erste Flotte von Flotten, die den Liwan-Distrikt erreichten.

Jinyan Ou, Direktor der Abteilung für Öffentlichkeitsarbeit des Marktes von Wen Yuan Zhixing, sagte Ai Faner, dass die Waren, die in dieser Zeit beteiligt sind, 2 Mini-Robobus und 2 Robotaxi umfassen und dass sich keine Ausrüstung im Auto befindet die Materialien direkt erhalten, um das Risiko einer Kreuzinfektion des Personals an vorderster Front zu vermeiden.

Tatsächlich mussten die meisten unbemannten Fahrzeuge in der Vergangenheit gemäß den Gesetzen und Vorschriften zum autonomen Fahren mit Sicherheitsbeauftragten ausgestattet sein, auch wenn diese auf der Straße getestet werden können, um das Fahrzeug im Notfall zu übernehmen. Wenn jedoch ein Sicherheitsbeauftragter ausgestattet ist, ist eine wirklich "kontaktlose" Zustellung unmöglich.

Seit letztem Jahr haben jedoch einige Unternehmen für autonomes Fahren die Erlaubnis erhalten, auf der Straße ohne Sicherheitsbeauftragte an Bord zu testen, und Chinas erster autonomer Führerschein für vollständig fahrerlose Straßentests wurde Wen Yuan Zhixing ausgestellt ist gerade passiert, es hat funktioniert.

Bei dieser Art von unbemannten Kleinbussen gibt es keine Sicherheitslenkräder, Gaspedale, Bremsen oder anderes traditionelles Autozubehör Die Wahrnehmung hängt hauptsächlich von den 4 Lidars ab, die um das Fahrzeug herum montiert sind. Der Mini Robobus kann laut Wen Yuan Zhixing bis zu 10 Personen befördern, hat eine Tragfähigkeit von 1,2 Tonnen und kann eine Geschwindigkeit von 40 km/h erreichen.

Nach Tests und Vorbereitungen wie dem hochauflösenden Kartenscannen in den frühen Morgenstunden des gestrigen Morgens haben diese unbemannten Fahrzeuge begonnen, das umschlossene Gebiet zu befahren, um Material zu transportieren. Obwohl die Straßensperrung für unbemannte Fahrzeuge förderlich ist, verlief es nicht reibungslos.

Zhong Hua, Senior Vice President von Wenyuan Zhixing Engineering, sagte, dass die Straßen nach der Einfahrt in das Epidemiegebiet relativ eng sind und viele illegal geparkte Fahrzeuge antreffen, was auch für unbemannte Fahrzeuge eine Herausforderung darstellt.

Neben Wenyuan Zhixing haben auch Baidu, JD.com, Xiaoma Zhixing, Yihang und andere Unternehmen sukzessive unbemannte Fahrzeuge oder Drohnen in den Materialtransport in Seuchenkontrollgebieten investiert.

Aifaner erfuhr von Baidu, dass Baidu Apollo fünf Arten von unbemannten Fahrzeugen für Logistik und Vertrieb mit einer Last von 500 kg, unbemannte Lebensmittellieferfahrzeuge mit einer Last von 1 Tonne, Robobus mit einer Last von 2 Tonnen und Robotaxi eingesetzt hat unbemannte Fahrzeuge eilten an die Front des Kampfes gegen die Epidemie.

Gestern Nachmittag sind die 4 unbemannten Fahrzeuge von Baidu im Distrikt Liwan angekommen, und die restlichen Fahrzeuge werden auch am Wochenende vor Ort sein. Auch diese unbemannten Fahrzeuge müssen nicht mit einem Sicherheitsbeauftragten ausgestattet sein, sondern werden beispielsweise mittels 5G Cloud Driving ferngesteuert.

Auf der anderen Seite entsandte Xiaoma Zhixing selbstfahrende Lastwagen mit einem Ladegewicht von mehr als 20 Tonnen und einer maximalen Zuladung von 30 Tonnen, die hauptsächlich für die Verteilung von Notunterkünften in den Gebieten Dongnao Street und Fangcun des Distrikts Liwan verantwortlich waren.

Xiaoma Zhixing erhielt im Dezember letzten Jahres die erste von der Stadt Guangzhou ausgestellte Testlizenz für selbstfahrende Lkw. Sie kann derzeit die Erkennung und Reaktion von Ampelsignalen abschließen und das Vermeiden, Verfolgen, Einfädeln, Überholen, Notparken, Überqueren und Kreisverkehre vermeiden. Ein komplexer Szenariotest Projekt.

Laut Nachrichten von Southern+ haben die oben genannten unbemannten Fahrzeuge bis gestern Nachmittag mehr als zehn kontaktlose Lieferungen abgeschlossen. In Zukunft wird das Team der unbemannten Fahrzeuge weiter wachsen, und auch GAC und Didi sagten, sie seien jederzeit bereit, beizutreten.

Vielleicht liegt es daran, dass Xiaoling die offensichtlichen Veränderungen, die diese unbemannten Fahrzeuge in der Materialverteilung zu Beginn der Operation mit sich bringen, noch nicht gespürt hat. Die zuständige Person gab jedoch auch an, dass im Bereich Guangsteel New City mehr unbemannte Liefergemeinschaften „entwickelt“ werden, um mehr Bürgern in dem umschlossenen Gebiet unbemannte Fahrzeuglieferdienste anzubieten.

Wissenschaft und Technologie Anti-Epidemie 2.0

Nach der Epidemie von 2020 ist die kontaktlose Zustellung für die Menschen kein Unbekannter. Während der Epidemie im vergangenen Jahr wurden in abgelegenen Gebieten zahlreiche unbemannte Fahrzeuge und Drohnen in Dienst gestellt.

Die unbemannten Lieferfahrzeuge von JD.com und Baidu lieferten medizinische Versorgung an örtliche Krankenhäuser in Wuhan und übernahmen viele Lieferaufträge für ausgewiesene Krankenhäuser für die neue Kronen-Lungenentzündung.Die unbemannten 5G-Fahrzeuge von Huawei waren an der Abholung von medizinischem Personal beteiligt.

Darüber hinaus hat SF Express in Shiyan, Hubei, in mehrere Ark-Drohnen investiert, die in 5 Minuten 10 Pakete an das örtliche Krankenhaus liefern und täglich fast 1.000 Express-Zustellaufgaben lösen können.

Im Bezirk Futian, Shenzhen, wurden auch unbemannte Reinigungsroboter für Sanitäranlagen eingesetzt, die Aufgaben wie Reinigen, Besprühen und Müllabfuhr selbstständig erledigen können, um die Risiken von Sanitärarbeitern zu verringern.

Obwohl diese Geräte während der Epidemie im letzten Jahr viel dazu beigetragen haben, gibt es immer noch viele unbefriedigende Aspekte in der tatsächlichen Nutzungserfahrung.

Zum Beispiel sind die in Betrieb genommenen unbemannten Lieferfahrzeuge klein und befördern eine begrenzte Menge an Fracht. Die Geschwindigkeit beträgt etwa 5-15 km/h, was nur der Geschwindigkeit von Menschen entspricht, die joggen. Die Effizienz der Lieferung ist offensichtlich nicht so gut wie die der täglichen Lastkraftwagen.

Darüber hinaus wiesen einige in der Branche darauf hin, dass es bei der Wahrnehmung und Anpassungsfähigkeit in komplexen Umgebungen noch gewisse Defizite gibt, da viele Roboter die besonderen Szenen der Epidemie zu Beginn des Designs nicht berücksichtigt haben.

Darüber hinaus müssen die meisten unbemannten Fahrzeuge mit Sicherheitsbeauftragten ausgestattet werden, und der Bereich, der für autonome Fahrtests geöffnet ist, ist begrenzt. Auch der Chief Operating Officer von Wenyuan Zhixing, Zhang Li, sagte letztes Jahr in einem Interview : „Zu diesem Zeitpunkt ist völlig unbemanntes Selbstfahren“ Autos Es besteht ein gewisses Risiko, Patienten oder Bürger auf der Straße mitzunehmen."

Und ein Jahr später haben unsere Waffen gegen die Epidemie neben Impfstoffen, unbemannten Fahrzeugen und anderen technologischen "Anti-Epidemie"-Mitteln auch ein Upgrade eingeleitet.

Die derzeit im Einsatz befindlichen unbemannten Fahrzeuge haben nicht nur die Sicherheitsbeauftragten losgeworden und eine „wirklich unbemannte“ Auslieferung realisiert, auch große Fahrzeuge wie Minibusse und Lkw mit einer Ladung von mehr als Tonnen haben zugenommen, und die Fahrgeschwindigkeit ist auch schneller als die von kleinen unbemannten Lieferfahrzeugen und verbessert direkt die Effizienz der unbemannten Verteilung im Seuchenisolationsgebiet um mehrere Größenordnungen.

Darüber hinaus kann die Beteiligung unbemannter Fahrzeuge am Materialtransport diesmal auch bestimmten Personaltransportbedürfnissen gerecht werden. Wenn man sich diese unbemannten Fahrzeuge ansieht, die auf der Autobahn fahren, stellt sich die Frage: Werden diese unbemannten Fahrzeuge nach der Epidemie zum täglichen Transportmittel?

Fahrerlos, so nah, so fern

Tatsächlich hatten vor der Epidemie einige fahrerlose Autounternehmen in meinem Land bereits in Städten ihren Betrieb aufgenommen, und Passagiere konnten Reservierungen für fahrerlose Fahrzeuge wie Online-Auto-Hailing vornehmen.

Im Jahr 2019 nahm das Robotaxi von Wenyuan Zhixing den öffentlichen Betrieb im Bezirk Huangpu in Guangzhou auf, absolvierte 147.128 Fahrten in einem Jahr und beförderte mehr als 60.000 Passagiere.

Im Januar dieses Jahres haben auch die vollständig fahrerlosen Taxis L5 von Auto X, einem von Alibaba investierten Technologieunternehmen für autonomes Fahren, mit Testfahrten für die Öffentlichkeit begonnen.Außerdem hat Baidu Didi auch den Probebetrieb in Städten wie Peking und Shanghai eröffnet .

Obwohl viele Fahrgäste, die Erfahrungen mit fahrerlosen Taxis gemacht haben, sagen, dass während des Fahrvorgangs grundsätzlich kein menschliches Eingreifen erforderlich ist, müssen diese Fahrzeuge mit Sicherheitsbeauftragten ausgestattet sein und die befahrbaren Bereiche und Strecken sind begrenzt und sie befinden sich in der Regel in relativen abgelegene Gebiete. .

Aber gerade aufgrund der Häufung einer Vielzahl von Fahrversuchen können viele fahrerlose Unternehmen nach dem Wiederauftreten der Epidemie schnell in Materialtransporte investieren.

Allerdings sind die Aussichten für die Kommerzialisierung des autonomen Fahrens auf hohem Niveau derzeit nicht optimistisch: Kosten, Technologie und Vorschriften sind die Berge, die der Kommerzialisierung des autonomen Fahrens voraus sind.

Die Vision von fahrerlosen Taxis war ursprünglich, Fahrer zu ersetzen und die Betriebskosten zu senken. Die unbemannten Fahrzeuge auf der Straße sind jedoch nicht billig.Die unbemannten Fahrzeuge von Didi kosten beispielsweise mehr als 1 Million Yuan, außerdem müssen sie mit Sicherheitsbeauftragten und Betriebs- und Wartungspersonal ausgestattet werden, und die Arbeitskosten betragen höher als bei normalen Taxis.

Sogar ein Online-Car-Hailing-Gigant wie Uber beschloss, aufzugeben, nachdem er 2 Milliarden US-Dollar in Forschung und Entwicklung für autonome Fahrtechnologie verbrannt hatte, und verpackte und verkaufte seine unbemannte Autoabteilung, um Verluste zu stoppen.

Die Richtlinie stellt fast eine der größten Herausforderungen bei der Umsetzung des autonomen Fahrens in der Branche dar. Obwohl viele Städte Lizenzen für autonome Fahrtests ausgestellt haben, werden angesichts der Sicherheitsrisiken des Autofahrens relevante Richtlinien und Vorschriften zurückhaltend und zurückhaltend Autonomes Fahren derzeit Was Unternehmen tun können, sind Tests im kleinen Maßstab, und niemand kann einen Zeitplan für eine groß angelegte kommerzielle Nutzung vorgeben.

Aber selbst wenn die Vorschriften sofort veröffentlicht werden, werden sich diese Unternehmen wirklich trauen, ihre selbstfahrenden Autos Passagiere auf der Straße befördern zu lassen? Derzeit beruht die Fähigkeit des autonomen Fahrens hauptsächlich auf dem Verständnis von Algorithmen und Lidar, aber Lidar ist teuer und Algorithmen erfordern viel Fahrdatentraining.

Selbst wenn man diese Probleme ignoriert, ist es für Fahrzeuge schwierig, vollständig autonom auf alle Straßenbedingungen zu reagieren. Es gibt Berichte, dass die aktuelle fahrerlose Technologie 90 % der herkömmlichen Straßenbedingungen bewältigen kann, aber die restlichen 10 % benötigen 90 % der Zeit, um sie zu lösen.

Sagen Sie nicht 10 %, auch wenn es nur 1 % des Risikos gibt, welcher Autokonzern wagt es, diese Verantwortung zu tragen?

Aufgrund des L4-Levels des autonomen Fahrens erfordert das Fahrzeug keine Übernahme durch den Fahrer mehr, sodass im Falle eines Unfalls die Verantwortung nur noch beim Autounternehmen liegen kann.

Der kürzliche Weggang von Waymo-CEO John Krafcik hat auch im Kreis des autonomen Fahrens viele Diskussionen ausgelöst. Waymo ist das erste Unternehmen, das Robotaxi entwickelt und auf den Markt bringt. Viele Technologien gehören zu den besten der Branche und sind das Ziel vieler autonom fahrender Autos. Unternehmen.

Allerdings ist John Krafcik in den letzten Jahren zunehmend pessimistisch in Bezug auf die Kommerzialisierung des autonomen Fahrens geworden und sagte 2017 sogar in einer Rede:

Selbst in den nächsten Jahrzehnten werden selbstfahrende Autos nicht allgegenwärtig sein, und vollständig selbstfahrende Autos werden noch unmöglicher sein.

Natürlich kann sich die Vorhersage von John Krafcik nicht erfüllen. Zumindest einige inländische Autopilot-Unternehmen sind sich nicht einig. Wenyuan Zhixing Chief Operating Officer Zhang Li sagte einmal, dass Chinas Autopilot-Entwicklung zwar fast 10 Jahre später ist als die der Vereinigten Staaten, weil die Straßenbedingungen in China viel komplexer sind als in den Vereinigten Staaten , die erhaltenen Straßentestdaten sind in Qualität und Quantität von den Vereinigten Staaten unerreicht.

Die Entwicklung von Chinas autonomer Fahrtechnologie hat in der Tat einige Anzeichen für ein Überholen in Kurven gezeigt. Im Gesamtjahr 2020 haben die vom kalifornischen Verkehrsministerium veröffentlichten Daten zum automatischen Fahren DMV, AutoX, Xiaoma Zhixing, Wenyuan Zhixing und Didi chinesische Unternehmen in die Top Ten der MPI-Liste (durchschnittliche Anzahl der übernommenen Meilen).

Peter Thiel, ein bekannter Investor aus dem Silicon Valley und Autor von "From Zero to One", sagte, dass 2020 das erste Jahr des 21. Jahrhunderts sei. In nur einem Jahr haben sich New Economy, neue Technologien und neue Trends schnell etabliert. und die Epidemie ist unerwartet einer von ihnen geworden.

Neben großen Durchbrüchen in der mRNA-Impfstofftechnologie gibt es auch eine Epidemie, die durch den groß angelegten Fahrversuch des autonomen Fahrens katalysiert wird. Das besondere Szenario unter der Epidemie mag nicht von Dauer sein, aber wenn man Jahre später zurückblickt, könnten die letzten zwei Jahre ein wichtiger Wendepunkt dafür sein, dass selbstfahrende Fahrzeuge Teil des täglichen Lebens werden.

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