Chinesische Automarken geben sich nicht mehr damit zufrieden, Autos nach Europa zu verkaufen
Als Alain Visser, Senior Vice President von Geely Automobile, nach drei Jahren nach China zurückkehrte, war er einer nach dem anderen schockiert: Die Entwicklungsgeschwindigkeit der chinesischen Autoindustrie hat seine Vorstellungskraft bei weitem übertroffen, sei es der Fortschritt bei Fahrzeugen mit neuer Energie oder die Entwicklung von Fabriken, die Modernisierung und der Fortschritt chinesischer Autos, die ins Ausland gehen.
Alain Visser trat 2015 von seiner Führungsposition bei Volvo zurück und übernahm die Verantwortung für globales Marketing, Vertrieb, Service und PR bei Lynk & Co. Er ist außerdem CEO von Lynk & Co International (Europe) und verantwortlich für das Geschäft von Lynk & Co in Europa . Der 36-jährige Veteran der Autoindustrie, der bei Ford, GM, Volvo und Lynk & Co gearbeitet hat, macht etwas völlig Neues.
Ai Faner nutzte die Gelegenheit von Alain Vissers Rückkehr nach China und unterhielt sich mit ihm im Geely Building in Hangzhou über Lynk & Co und was er in Europa tat: Wenn chinesische Automarken nicht mehr damit zufrieden sind, Autos nach Europa zu verkaufen, tun sie das kann noch was?
Die Autoindustrie ist alt und heuchlerisch, aber die Welt hat sich verändert
Obwohl er schon sein halbes Leben in der Branche tätig ist, beginnt Alain Visser das Interview mit einer unzeremoniellen Kritik an der aktuellen Autoindustrie, insbesondere in Europa. Er sagt:
Die Automobilindustrie wirbt immer für Innovation und Modernität, wovon ich nicht viel halte.
Ich glaube nicht, dass es in dieser Branche einen Sinn für Innovation und Modernität gibt. Die Autoindustrie verfolgt heute dasselbe Geschäftsmodell wie vor 60 oder 70 Jahren.
Wir entwerfen Autos, bauen sie nach den Konstruktionszeichnungen und liefern sie dann an Händler, die für Verkauf und Service zuständig sind. Dieses Geschäftsmodell hat sich nie geändert. Das einzige, was sich wirklich geändert hat, ist das Produkt selbst.
Die Entwicklung von Mobiltelefonen in 5 Jahren kann nicht durch die Automobilindustrie in 50 Jahren ersetzt werden.
Gleichzeitig hat er auch Einwände gegen einige Automarken, die von Umweltschutz sprechen.
Fast alle Marken von New Energy Vehicles erwähnen Umweltschutz oder nachhaltige Entwicklung bei der Veröffentlichung und zeigen mit dem Finger auf Kraftstofffahrzeuge, indem sie Kraftstofffahrzeuge als „die letzte Ära, nicht umweltfreundlich, veraltet, mit Erbsünde“ bezeichnen. Alain Visser machte aus seiner Verachtung für dieses Propagandakaliber keinen Hehl:
Plötzlich beanspruchen alle Marken in der Autoindustrie Nachhaltigkeitsziele und kümmern sich um den Planeten, was ich für sehr heuchlerisch halte.
Die Elektrifizierung reduziert zweifellos die Auspuffemissionen, aber das durchschnittliche Auto wird nur 4 % der Zeit genutzt (im globalen Durchschnitt wird jedes Auto 96 % der Zeit nicht gefahren), wenn unser Geschäftsmodell darin besteht, eine Nutzungszeit zu verkaufen Nur 4 % der Produkte, auch wenn die Elektrifizierung hoch ist, ist dieses Geschäftsmodell offensichtlich nicht nachhaltig.
Kurz gesagt, seiner Meinung nach ist die aktuelle Autoindustrie alt und heuchlerisch. Die Menschen in der traditionellen Autoindustrie verrichten seit Jahrzehnten repetitive und langsame Arbeit, und sie verpacken sie auch mit nachhaltiger Entwicklung oder Sorge um den Planeten. Dies ist nicht der Fall so viel für sich selbst. Umweltfreundliches Arbeiten.
Die Krone der Industrialisierung ist zweifellos das Automobil, aber das Tempo des Wandels in der Welt ändert sich nicht mit dem Rhythmus der Automobilindustrie, und einige Trends verändern die Automobilindustrie. Dass neue Energie und Intelligenz für jeden sichtbar sind, steht außer Frage, außerdem hat Alain Visser drei Trends ausfindig gemacht:
Der Trend Nr. 1, der mich am meisten fasziniert: Wir beobachten eine Veränderung des Konsumverhaltens, wobei die Verbraucher tendenziell mehr Geld für Dinge ausgeben als für Einkäufe.
Als ich vor Jahren zum ersten Mal nach China kam, drehte sich alles um Marken, die physische Objekte anboten. Louis Vuitton, Prada, Hermès, etc … und alle großen Namen.
Aber jetzt sehe ich, dass junge Menschen mehr Geld für Erlebnisse ausgeben als für Shopping, ob in China, Europa oder den Vereinigten Staaten, keine Ausnahme. Wochenenden sind entweder im Hotel, im Fitnessstudio oder im Gesundheitswesen.
Kurz gesagt, die Erfahrung ist wichtiger als der Erwerb der Realität. Was diese Trends noch faszinierender macht, ist die Tatsache, dass Kunden, die sich mehr für das Erlebnis und weniger für den Besitz des physischen Objekts interessieren, eher dazu neigen, Artikel zu teilen, weil die Artikel für sie nicht wichtig sind.
Der zweite Trend ist offensichtlicher, das heißt, Menschen werden mit dem Wunsch zu reisen geboren, und wir werden nicht bereit geboren, an einem Ort zu bleiben. Gerade jetzt ist es ebenso wichtig, die Verbindung zwischen den beiden Orten aufrechtzuerhalten.
Wenn es ein nahezu perfektes Auto mit schönem Design, einem erstklassigen Antriebsstrang, fortschrittlicher Technologie und ultimativem Luxus gibt, ist es nichts, wenn es keine Konnektivität hat.
Ich habe zwei Söhne, 23 und 27, beide Millennials. Sie leben in London. Sobald die beiden in mein neues Auto einstiegen, kümmerten sie sich nicht um die sekundenschnelle Beschleunigung von 0 auf 100 und interessierten sich nicht für den Motor, die Zündkerzen und die Beschleunigung. Sie werden nur eines fragen: Hat das Auto WLAN?
Weil die europäische Autoindustrie also altmodischer ist als China, werden diejenigen, die sich wirklich nur um das Produkt, den Motor, die Aufhängung, den Antriebsstrang und die Beschleunigung kümmern, mit der Zeit und ihrem Geschäft und dem gesamten Auto eliminiert Industrie hinkt hinterher.
Der dritte Trend ist auf philosophischer Ebene der wichtigste. Die Menschheit fängt endlich an, sich um unseren Planeten zu kümmern, und Nachhaltigkeit ist unglaublich wichtig. Wenn ein Auto alles hat, ist es in puncto Nachhaltigkeit wahrscheinlich wenig durchdacht und wird mit hoher Wahrscheinlichkeit von der neuen Verbrauchergeneration nicht akzeptiert. Ich denke, das ist eine gute Sache für die Autoindustrie.
Der Grund, warum Alain Visser so viel redet, ist eigentlich, um die Modellinnovation hervorzuheben, die Lynk & Co in Europa durchführt.
Wenn das Autoverkaufsmodell so langweilig ist, Umweltschutz ein Schrödinger-Unsicherheitsthema ist und sich immer mehr Menschen nicht um die Langlebigkeit des Autos, sondern nur um den Besitz kümmern, dann muss das Lynk & Co nicht unbedingt Finden Sie einen Händler in Europa Autos werden langsam eins nach dem anderen verkauft.
Nachdem der Verkauf von Autos nicht die einzige Aufgabe ist, was macht Lynk & Co in Europa?
Im September 2020 startete Lynk & Co offiziell seine europäische Strategie. Bisher hat Lynk & Co 9 Experience Stores in Europa eröffnet.
Die Anzahl der Geschäfte ist jedoch nicht der primäre Indikator für die Expansion von Lynk & Co in Europa. Der Verkauf von Autos ist nicht die gesamte Präsenz von Lynk & Co in Europa, und die Hauptaufgabe der Experience Stores von Lynk & Co in Europa besteht nicht darin, Autos zu verkaufen.
Derzeit hat Lynk & Co in Europa hauptsächlich 4 Modi:
- Direktkauf: Benutzer können Lynk & Co 01 direkt kaufen, und gleichzeitig können Benutzer ihre eigenen Fahrzeuge mit anderen Lynk & Co-Mitgliedern über die Share-Funktion (Carsharing) von Lynk & Co teilen und die Kosten für die Fahrzeuge anderer Benutzer erhalten. Fahrzeuge.
- Monatliche Abo-Mitgliedschaft: monatliches Abo, nur 550 Euro pro Monat zahlen, mindestens ein Monatsabo, keine monatliche Obergrenze, jederzeit kündbar. Benutzer können während des Abonnements auch die Share-Funktion von Lynk & Co verwenden, um Fahrzeuge mit anderen Mitgliedern zu teilen, um Kosten zu sparen.
- Kostenlose Mitgliedschaft: Benutzer müssen keine Gebühr zahlen, aber sie können Autos von anderen Mitgliedern (mithilfe der Share-Funktion) entsprechend ihrem Autobedarf ausleihen, und sie müssen eine bestimmte Gebühr zahlen.
- B2B: Unternehmen oder Organisationen abonnieren direkt monatlich Lynk & Co Europe oder kaufen Fahrzeuge direkt.
Wenn sie das Wort Abonnement sehen, werden sich viele Menschen definitiv daran erinnern, dass NIO erst diesen Monat eine Pressekonferenz in Berlin, Deutschland, abgehalten hat, um seinen Eintritt in den europäischen Markt anzukündigen, aber sie haben keine Autos verkauft, sondern ein monatliches Abonnementsystem in Deutschland eingeführt. den Niederlanden, Schweden und Dänemark, um Nutzer zu erreichen.
Man kann nur sagen, dass Lynk & Co und NIO Helden in der strategischen Überlegung sind, den europäischen Markt zu erschließen, aber das Geschäftsmodell von Lynk & Co ist noch etwas komplizierter, insbesondere die Share-Funktion, die eigentlich die Präsenz von Lynk & Co in Europa bestimmt Die Positionierung ist anders als anderswo.
Alain Visser gab ein Beispiel für eine andere Art des Reisens:
Ich weise oft darauf hin, dass die Autoindustrie die Wahl hat: Willst du Boeing oder Lufthansa sein? Ich denke, die gesamte Autoindustrie ist voll von Unternehmen, die wie Boeing sein wollen.
Die Passagiere fliegen nach Europa, wählen Lufthansa oder Air China und kümmern sich nicht viel darum, ob es sich bei dem Flugzeug um eine Boeing handelt. Denn Konsumenten der Zukunft wollen Erlebnisse und Services, keine Produkte.
Ich glaube, dass sich auch die Automobilindustrie in eine solche Zukunft bewegen wird. Lynk & Co möchte eine Autoservice-Marke aufbauen, die Produkte anbietet, und keine Autoproduktmarke, die Dienstleistungen bietet.
Wieder einmal begann Alain Visser zu beklagen, dass der Wandel in der Automobilindustrie zu langsam sei. Vor fünf oder sechs Jahren veröffentlichte Lynk & Co das obige Geschäftsmodell, aber bis heute sind nur wenige Automarken diesem Modell gefolgt. Er sagt:
Ich bin vor zwei Wochen nach China gekommen. Im Vergleich zu vor drei Jahren sind die Autoprodukte in China fast eine subversive Revolution. Ich war schockiert. Im Vergleich zu Europa und den Vereinigten Staaten sind die Veränderungen bei Chinas Autoprodukten sehr offensichtlich. Ich glaube, dass Chinas Autoindustrie weltweit führend ist und die arroganten europäischen und amerikanischen Länder weit übertrifft, aber die Änderung des Geschäftsmodells hat nicht stattgefunden.
Der Fortschritt von Chinas Autoprodukten ist eigentlich eine Voraussetzung für den Markteintritt von Lynk & Co. Das Weltbild chinesischer Autos verändert sich erdbebenartig.
In der Vergangenheit haben sich einige Europäer vielleicht Sorgen um die Qualität chinesischer Produkte gemacht, und die Popularität chinesischer Marken war nicht so hoch. Aber da man sich auf Chinas starke Fertigungsindustrie verlässt, wissen die Menschen jetzt, dass sogar Apple-Mobiltelefone in China hergestellt werden, und die Verbraucher beginnen allmählich, China zu vertrauen. Ausgehend von der Qualität Chinas wird die Bekanntheit chinesischer Marken allmählich zunehmen. Alain Viszer sagt:
Vor 50 Jahren wurden japanische Automarken geboren und hatten einen enormen Einfluss. Vor 25 Jahren brachte der Aufstieg koreanischer Automarken auch in Europa wichtige Durchbrüche. Heute sind chinesische Automarken auf dem Vormarsch. Nach zwei Wochen intensiver Erfahrung in China glaube ich, dass der Einfluss chinesischer Automarken größer sein wird als der von Japan und Südkorea.
Lynk & Co will nicht nur eine der Marken werden, mit denen chinesische Autos ins Ausland gehen, sondern auch eine chinesische Marke werden, die „Konventionen herausfordert“.
Ein ganz neues Modell auf den Markt zu bringen bedeutet, viele Dinge zu überarbeiten
Beim Export von mehr als 250.000 Modellen chinesischer Marken, von denen die meisten nach Europa exportiert werden, ist Lynk & Co derzeit die Nr. 1. In einigen Märkten kann Lynk & Co sogar Tesla schlagen. Lynk & Co verkaufte 801 Einheiten des 01PHEV, das ist weit mehr als bei Spezialfahrzeugen Verkauf des Sla Model Y in den Niederlanden (559 Einheiten).
Wie bereits erwähnt, sind Abonnement und Teilen die Kernbestandteile der Modellinnovation von Lynk & Co, sodass Lynk & Co eher einem Internetunternehmen mit Offline-Geschäft in Europa ähnelt als einem Autoverkaufsunternehmen.
Bisher hat Lynk & Co 150.000 Abonnementmitglieder in Europa und die Anzahl der nach Europa exportierten Lynk & Co-Autos beträgt 28.000. Dieser Datenvergleich bedeutet, dass in Europa ein Lynk & Co-Auto mehr Benutzer auslösen kann. Mehr Benutzer und komplexere Modelle bedeuten auch mehr Arbeit und natürlich mehr Raum für Fantasie.
Die Autoindustrie hat eine starke Angewohnheit, sich auf den Weg zu verlassen. Um neue Dinge zu tun, muss man neue Leute einstellen. 80 % der Mitarbeiter von Lynk & Co in Europa haben noch nie Berufserfahrung in der Autoindustrie gesammelt.
Das Geschäftsmodell des Abonnementsystems von Lynk & Co hat eine Logik, wie Alain Visser erklärte:
Wir kaufen Autos von Herstellern zu einem bestimmten Preis und liefern sie zu marktgerechten Preisen an den Markt. Der Preis von Lynk & Co 01 ist in europäischen Ländern unterschiedlich: In einigen Ländern beträgt der Preis bis zu 400.000 Yuan, was doppelt so hoch ist wie in China. Es gibt eine Spanne zwischen Marktrichtpreis, Listenpreis und Einstandspreis. Der Restwert des Fahrzeugs erreicht nach Einschätzung professioneller Institutionen nach 12 Monaten den Einstandspreis. Nach einem 12-monatigen Abonnement verkaufen wir das Auto also als Gebrauchtwagen und machen einen Gewinn damit. Also der Gewinn aus dem Verkauf des Gebrauchtwagens plus die Abo-Einnahmen, das ist der Rohertrag des Abo-Modells.
Nach Schätzungen von Lynk & Co liegt der Zeitpunkt, an dem der Restwert seiner Autos den Einstandspreis erreicht, im Durchschnitt bei einem Jahr. Wenn Sie als Verbraucher ein neues Auto für 12 Monate abonnieren, erhalten Sie eine Benachrichtigung von Lynk & Co. Wenn Sie das Abonnement fortsetzen, stellt Lynk & Co ein neues Auto zur Verfügung. Alte Autos drängen auf den Gebrauchtwagenmarkt. Für Lynk & Co können sowohl Abonnements als auch Autoverkäufe Gewinne generieren, während die Benutzer immer neue Autos genießen können.
Dazu gehört natürlich der Betrieb von Autos und Nutzern, etwa die Gestaltung eines Bewertungssystems für Kreditgeber und Kreditnehmer, gleichzeitig die intensive Auseinandersetzung mit Versicherungen und die Gestaltung einer gemeinsamen Versicherungsplattform, natürlich die von Lynk bereitgestellte App & Co Europe garantiert Subscription Sharing Unter der Prämisse reibungsloser Funktionen, unter Berücksichtigung der strengen europäischen Datenschutzstandards…
Eine andere Art der Rekonstruktion ist Lynk & Cos Denken über den Laden.
Alain Visser, der seit 36 Jahren in der Autobranche tätig ist, kennt die Schattenseiten des traditionellen Autoverkaufs und sagt:
Laut einer Umfrage gehen 30 % der Autofahrer in den USA lieber zum Zahnarzt als zu einem Autohaus. In meinen 36 Jahren in der Autobranche habe ich noch nie jemanden an einem Samstagmorgen sagen hören: Jungs, heute ist ein guter Tag, lasst uns ins Autohaus gehen.
Wenn die meisten Menschen zu Autohäusern gehen, treffen sie immer Vorkehrungen und kämpfen, um zu verhindern, dass sie betrogen werden und eine sehr schlechte Erfahrung machen. Daher ist die Transformation von Offline-Shops auch für Alain Visser eine wichtige Aufgabe. Er sagt:
Wir können unser Geschäft online ausbauen, aber wir können online keine Marke aufbauen.
Daher ist der Standort des Erlebnisgeschäfts von Lynk & Co sehr elegant, oft im Zentrum der Stadt, in der Nähe von Geschäften und Restaurants. Ihre Erfahrung in Barcelona liegt beispielsweise in der alten Hauptgeschäftsstraße der Stadt, umgeben von High-End-Läden. Wichtiger als die Standortwahl ist die Positionierung und Funktion des Stores, der als Experience Store bezeichnet wird. Naturerlebnis geht vor Verkauf. Der Barcelona Experience Store beispielsweise hat 7 Tage die Woche geöffnet, und es gibt nächtliche Events, wie z Modenschauen, 2 Nächte pro Woche, Cocktailpartys und mehr, während ihr Erlebnisladen in Berlin Bäder und Theater hat …
Wenn die Hauptaufgabe des Ladens Markenaufbau und Benutzerbindung ist, dann muss die Erfahrung besser sein als die eines Autohauses mit dem einzigen Zweck des Verkaufs, schließlich ist jeder ein Freund, ohne über Geld zu sprechen.
In den ersten sieben Monaten des Jahres 2022 erreichten Chinas Autoexporte 1,509 Millionen Einheiten, ein Anstieg von 50,6 % gegenüber dem Vorjahr, und erreichten im August 308.000 Einheiten, womit sie zum ersten Mal in der Geschichte die 300.000-Einheiten-Marke durchbrachen, darunter Europa ist ein wichtiges Exportziel. Lynk & Co gehört natürlich zu diesem mächtigen Team, aber mit dem Unterschied, dass sie nicht nur daran denken, Autos nach Europa zu transportieren, sondern auch neue Modelle nach Europa zu bringen.
Eine neue Runde der Umstrukturierung in der Autoindustrie hat begonnen: Wer schnell dreht, gewinnt vielleicht nicht, aber wer langsam dreht oder gar nicht dreht, wird definitiv verlieren.
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