Das Auto von Apple war einem großen Downgrade ausgesetzt: Es kann nur dann das nächste iPhone werden, wenn es vollständig auf die Untergrabung von Tesla verzichtet

Es gibt gute und schlechte Nachrichten über Apple Car.

Die schlechte Nachricht ist, dass das Erscheinungsdatum von 2025 auf 2026 verschoben wurde. Die gute Nachricht ist, dass es voraussichtlich unter 100.000 US-Dollar kosten wird.

Apples Autobauprojekt „Project Titan“ stand schon immer unter keinem guten Stern. Die Entwicklung von Apple Car ist seit mehr als acht Jahren in der Entwicklung, kostspielig und ehrgeizig und trägt Apples Wunsch in sich, auch außerhalb des iPhones hohe Gewinne zu erzielen.

Als das „Project Titan“ gerade gestartet wurde, war Tesla noch ein „Spoiler“-Junge. Heutzutage ist das Apple Car schwer zu produzieren und muss sich der harten Situation des „Tausend-Segel-Rennens“ in der Elektrofahrzeugindustrie in seiner Umgebung stellen.

Apples höchster Marktwert symbolisiert den Wohlstand der Technologie. Technologieaktien sind in diesem Jahr eingebrochen, und die Spitzenposition wurde einst von Saudi Aramco, dem weltgrößten Ölkonzern, eingenommen. Die Macht des „alten Geldes“ ist noch stark, und die Nachzügler des „neuen Geldes“ beäugen – die Geschicke von Apple Car bestimmen Aufstieg und Fall von Apple in den nächsten zehn Jahren.

Vierfacher M2-Chip für Denali

Tatsächlich sind die guten Nachrichten für Apple Car nicht so gut.

Apple hatte erwartet, dass jedes Auto mehr als 120.000 US-Dollar kosten würde, und strebt nun weniger als 100.000 US-Dollar an. Wer es sich leisten kann, ein Apple-Auto zu kaufen, wird sich einerseits nicht um den Preisunterschied von rund 20.000 Yuan kümmern. Und laut dem US Bureau of Labor Statistics wird der Durchschnittspreis für den Kauf eines Elektroautos im Jahr 2022 48.000 US-Dollar betragen, weniger als die Hälfte der 100.000 US-Dollar.

Auf der anderen Seite bedeutet die Preissenkung für ein neues Auto, das seit langem nicht mehr auf den Markt kommt, keine „Förderung“, sondern eher, dass einige „Kern“-Konfigurationen gestrichen oder abgeschnitten werden.

Der Preis von 100.000 US-Dollar entspricht im horizontalen Vergleich ungefähr dem von Teslas Einstiegsmodell Model S und Mercedes-Benz EQS. Gleichzeitig wird es mit den Top-Marken von Elektrofahrzeugen und Benzinfahrzeugen konfrontiert, und der Druck ist nicht gering.

Als die „guten“ und die schlechten Nachrichten herauskamen, fiel der Aktienkurs von Apple daher um 2 %. Im Laufe des Jahres 2022 wird der Aktienkurs von Apple um 19 % fallen. Trotzdem übertrifft es die meisten Aktien im Nasdaq Composite.

Zuvor hatte das „Titan Project“ wohl ein solches Apple Car enthüllt: Es sieht aus wie eine glatte große Maus, ohne Lenkrad und Gas-/Bremspedal, die Mittelkonsole ist mit einem iPad bestückt, und der C1 ist auf Basis des A12 modifiziert bionischer Prozessor Chips, „revolutionäre“ Sensoren, realisieren autonomes Fahren auf L5-Niveau.

Die neueste Nachricht ist, dass Apple Car einen Bordcomputer hat, der nach dem Mount Denali, dem höchsten Gipfel Nordamerikas, benannt ist.Angeblich nahe am „Produktionsstatus“, Apple könnte die Massenproduktion herunterschrauben, um die Kosten zu senken.

Das Auto wird eine Kombination aus Lidar, Radarsensoren und Kameras verwenden, um die Straße und ihre Umgebung zu sehen und die Entfernung zu Objekten und Fußgängern zu bewerten. Elektroautos, die autonom fahren, sind in der Regel in mehrere Fraktionen aufgeteilt: Tesla ist eine feste Kamerafraktion (heute gibt es Neuigkeiten, dass das nächste neue Auto mit Radar ausgestattet sein wird), und Unternehmen wie Waymo sind auch eine Kombinationsfraktion. Ich will sie alle."

Abgesehen von der Hardware kostet das Computersystem mit Cloud-Komponenten, das auf Amazon Web Services gehostet wird, 125 Millionen US-Dollar pro Jahr. Das ist ein Tropfen auf den heißen Stein im Vergleich zu den 1 Milliarde Dollar, die Apple jedes Jahr für Project Titan ausgibt.

In puncto Management wird Apple auch eine Remote Command Center aufbauen, um den Fahrer im Notfall bei der Fernsteuerung des Autos zu unterstützen. Auch Versicherungspläne liegen auf dem Tisch.

"Fed-Put-Option"

Im August dieses Jahres enthielt der von US-Präsident Biden unterzeichnete „Reducing Inflation Act“ eine Reihe von Bestimmungen zum Schutz und zur Förderung großer Investitionen in die Batterie- und Elektrofahrzeugproduktion. Diese Begriffe stehen für die Bemühungen der US-Regierung, die Autoindustrie dazu zu bringen, „die Elektrizität zu ändern“.

Der Gesetzentwurf sieht vor, dass in den Vereinigten Staaten jedes verkaufte Elektrofahrzeug eine Steuergutschrift von 3.750 oder 7.500 US-Dollar erhalten kann, abhängig von Faktoren wie der Quelle des Batteriematerials. Staatliche Subventionen können die Gewinnspanne von Elektrofahrzeugen ungefähr gleich der von Kraftstofffahrzeugen machen und mehr Autohersteller dazu ermutigen, „Straßenbahnautos“ herzustellen.

Viele Hersteller sind nicht bereit, Elektrofahrzeuge herzustellen, weil sich nur die „Reichen“ diese leisten können. Elektrofahrzeuge dominieren das Premium- und Luxussegment des US-Automarktes fast vollständig. Darüber hinaus ist angesichts der großen Inflation, der Wirtschaft in einer Rezession und der steigenden Zinssätze die Praxis des „Wechsels der Spur“ durch den Wechsel von Öl zu Elektrizität äußerst riskant.

Kluge Leute nennen den „Reducing Inflation Act“ einfach „Fed-Put-Option“. Unter der Prämisse einer günstigen Politik wird die Autoindustrie zwangsläufig ein Überangebot haben. Laut Daten von AutoForecast Solutions (AFS) werden die globalen Autohersteller bis 2025 18 bis 19 Millionen Elektrofahrzeuge produzieren und nur 15 Millionen verkaufen. Von den 38 Millionen Elektrofahrzeugen, die bis 2029 weltweit produziert werden, werden voraussichtlich nur 26 Millionen verkauft.

Die AFS urteilte, dass die EV-Industrie Geld verlieren würde, wenn sie Fabriken mit einer Kapazität von 68 % betreiben würde. Autohersteller wollen in der Regel, dass ihre Fabriken zu mehr als 80 % ausgelastet sind, um die Rentabilität zu gewährleisten.

Natürlich sind AFS-Vorhersagen nicht unbedingt korrekt. Verbesserte Batterien und eine erweiterte Ladeinfrastruktur werden mehr Verbraucher dazu bringen, Elektrofahrzeuge zu kaufen.

Unterschiedliche Hersteller haben unterschiedliche Strategien. Toyota ist konservativer und liegt mit seiner Investition von 28 Milliarden Dollar hinter dem „aggressiven“ Ford und General Motors. Jack Hollis, Executive Vice President of Sales bei Toyota North America, sagte in einem Interview, dass die Nachfrage nach Low-End-Elektrofahrzeugen langsam wächst und das Unternehmen in den nächsten Jahren weiterhin Benzin-Elektro-Hybride anbieten wird.

Automarkt-Bajonett sieht rot

Die Subventionen und finanziellen Anreize für den Elektrofahrzeugmarkt in den Vereinigten Staaten haben gerade erst begonnen, aber die chinesischen Autokonsumenten denken nicht mehr an den Preis der Subventionen, sondern das oft schillernde Preis-Leistungs-Verhältnis der Elektrofahrzeuge.

2022 wird ein Viertel der von den Chinesen gekauften Neuwagen reine Elektro- oder Hybridfahrzeuge sein. Mehr als 300 Hersteller von Elektroautos bieten Optionen an, die von 35.000 RMB bis zum gleichen Preis wie Tesla und BBA im mittleren bis unteren Preissegment reichen. Derzeit gibt es im ganzen Land etwa 4 Millionen öffentliche Ladesäulen, doppelt so viele wie im letzten Jahr, und weitere Ladesäulen sind im Bau.

In diesem Jahr machten die Verkäufe von Elektroautos in den USA 5 % aller verkauften Neuwagen aus, was dem Niveau in China im Jahr 2018 entspricht. Die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge ist der Aufruf der chinesischen Regierung im Jahr 2014, „eine Automobilmacht zu werden“. Das diesjährige Ziel war, dass New Energy Vehicles bis 2025 20 Prozent der Neuwagenverkäufe in China ausmachen, ein Ziel, das wahrscheinlich in diesem Jahr erreicht wird, drei Jahre früher als geplant.

Das Verkaufsvolumen von New Energy Vehicles in China wird in diesem Jahr voraussichtlich 6 Millionen erreichen und damit die Summe der Verkäufe in anderen Regionen der Welt übertreffen. Die Hälfte der zehn weltweit verkauften Elektroautomarken stammt aus China. Der weltweite Marktanteil von BYD liegt nur noch hinter dem von Tesla und hat mit dem Export nach Übersee begonnen.

Amerikanische Autohersteller zögern noch: Die Subvention des „Reducing Inflation Act“ ist zwar echtes Geld, aber es gibt strenge Beschränkungen für den Produktionsort von Autos und den Kauf von Batterien. Die Realität ist, dass dieser Rabatt nicht für bestehende Elektrofahrzeugmodelle gilt und die Anforderungen an die Batteriebeschaffung die Herstellungskosten von Elektrofahrzeugen erhöhen werden.

Die chinesischen Batteriehersteller Ningde Times und BYD sind die beiden Giganten für Lithiumbatterien in der Elektrofahrzeugindustrie. Im Jahr 2022 wird der Durchschnittspreis von Lithium-Ionen-Akkupacks um 7 % steigen.

Ob es sich um Rohstoffe oder um Produktions- und Vertriebsverbindungen handelt, Chinas Elektrofahrzeugindustrie hat einen Vorteil. Natürlich ist der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt sehr grausam, und es gibt endlose Neueinsteiger, von denen die meisten ratlos sind. Wie vorhersehbar, schlossen einige Unternehmen, bevor sie den Produktionsumfang erreichten, der zur Kostensenkung erforderlich war.

Was Apple Car gegenübersteht, ist eine „Bajonettkampf“-Industrie. Alle Regionen, Länder und Unternehmen auf der ganzen Welt zerbrechen sich den Kopf und streben danach, ihre Gegner auf allen Ebenen zu besiegen. Und von Zeit zu Zeit werden neue Technologien und Designs entstehen, und der Druck auf die Nachzügler wird größer.

Apple Car hoffte einst, das revolutionäre Produkt des autonomen Fahrens L5 auf einmal fertig zu stellen, aber selbst Waymo, eine Tochtergesellschaft der Muttergesellschaft von Google, hat in den letzten 18 Jahren viele Ressourcen investiert, um sich auf das autonome Fahren auf hohem Niveau L4/L5 zu spezialisieren , und viele Technologien stehen an der Spitze der Branche.Es gibt noch viele Schwierigkeiten bei der Kommerzialisierung.

Auch der ehemalige Waymo-CEO John Krafcik ist in den letzten Jahren pessimistischer geworden, was die Aussichten für die Kommerzialisierung des autonomen Fahrens betrifft, er sagte sogar in einer Rede: Selbstfahrende Autos werden auch in den nächsten Jahrzehnten nicht überall Autofahren wird noch unmöglicher.

Wenn Apple Car hartnäckig an autonomes Fahren auf L5-Level gebunden sein wollte, verpasst es möglicherweise sogar die Gelegenheit, in das Spiel einzusteigen, geschweige denn, im nächsten Jahrzehnt Apples iPhone zu werden.

Auf den Schultern von Riesen stehen oder von Riesen getreten werden?

Vor mehr als zehn Jahren stand das iPhone vor der gleichen Situation.

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