Diese Woche in der Elektrofahrzeugtechnik: Hyundais 641-PS-Pebble
Der Hyundai Ioniq 5 N (2025) versuchte, Fahrbegeisterte mit simulierten Gangwechseln, einem Verbrenner-Soundtrack und natürlich viel Leistung zu überzeugen – und das mit Erfolg. Es war also nur eine Frage der Zeit, bis Hyundai die gleichen Tricks auch bei der Ioniq 6 Limousine anwandte, mit der sich der Ioniq 5 die Plattform teilt.
Nur wenige Autos sehen so futuristisch aus wie der kieselsteinförmige Hyundai Ioniq 6 , und sein N-Gewand steht ihm gut. Ein größerer Heckspoiler und ein Frontsplitter sorgen laut Hyundai für Abtrieb und sorgen so für Bodenhaftung, ohne die luftwiderstandsarme Form des Ioniq 6 zu beeinträchtigen. Dezent verbreiterte Kotflügel schaffen Platz für breitere Hochleistungsreifen.
Der Allradantrieb des Ioniq 6 N mit zwei Motoren erzeugt im Standardmodus 600 PS oder mit der N Grin Boost-Funktion 641 PS in 10-Sekunden-Intervallen. Mit aktivierter Launch Control beschleunigt der N laut Hyundai in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 256 km/h. Um eine konstant hohe Leistung zu gewährleisten, verfügt der 84-Kilowattstunden-Akku über ein robusteres Kühlsystem und eine N-spezifische Wärmemanagement-Logik.
Es gibt viele schnelle Elektroautos, aber was die N-Modelle von Hyundai auszeichnet, ist ihre spektakuläre Optik. Ein häufiger Kritikpunkt an Elektroautos ist, dass der fehlende Motorsound und die Notwendigkeit des Schaltens den Fahrspaß mindern. Deshalb hat Hyundai sie einfach mit N Active Sound+ bzw. N e-Shift ausgestattet. Außerdem gibt es einen N Drift Optimizer, der den Ioniq 6 N wie ein Hecktriebler gleiten lässt.
Leistungsrekorde sinken erneut
Der Ioniq 6 N soll sowohl Spaß machen als auch schnell sein, doch die Messlatte für absolute Elektro-Performance liegt deutlich höher. Der Rimac Nevera R hat gerade 24 Geschwindigkeitsweltrekorde gebrochen, darunter 23, die der Standard-Nevera im Jahr 2023 aufgestellt hat. Besonders stolz ist Rimac jedoch auf seinen neuen Rekord von 0-409-0 mph, den er vom Koenigsegg Regera Plug-in-Hybrid mit einer Zeit von 25,7 Sekunden abgelöst hat – 2,0 Sekunden schneller als der schwedische Supersportwagen und 4,1 Sekunden schneller als der ursprüngliche Nevera.
Mit 2.107 PS, erzeugt von vier Elektromotoren, beschleunigte der Nevera R in nur 1,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schaffte die Viertelmeile in 7,9 Sekunden – beides leichte Verbesserungen gegenüber der ohnehin schon unerreichten Leistung des Nevera. Der R erreichte zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 431 km/h und übertraf damit die Höchstgeschwindigkeit des Standard-Nevera von 411 km/h und stellte einen neuen Rekord für Serien-Elektrofahrzeuge auf.
Der Nevera R erhält gegenüber dem Serienfahrzeug einen vergleichsweise geringen Leistungszuwachs von 193 PS, verbunden mit einer, wie Rimac es nennt, „umfassenden Überarbeitung aller wichtigen Komponenten“. Das Ergebnis: 15 % mehr Abtrieb durch den feststehenden Heckspoiler und den vergrößerten Diffusor sowie eine Verbesserung der aerodynamischen Gesamteffizienz um 10 %. Neue Michelin Cup 2-Reifen und ein darauf abgestimmtes, überarbeitetes Torque-Vectoring-System erhöhen die Seitenhaftung um 5 % und reduzieren das Untersteuern – das Gefühl, dass das Auto aufgrund mangelnder Haftung an der Vorderachse eher durchfährt als abbiegt – um 10 %, so das Unternehmen.
BMW nutzt KI zur Suche nach Batteriedefekten
Ein Elektrofahrzeug kann ohne einen funktionierenden Akku nirgendwo hinfahren. Deshalb überarbeitet BMW im Zuge der Vorbereitungen für die Massenproduktion der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen der Neuen Klasse seinen Batterieherstellungsprozess.
„Bei der Produktion unserer Hochvoltbatterien verfolgen wir einen konsequenten Null-Fehler-Ansatz“, sagte Markus Fallböhmer, Leiter der Batterieproduktion bei BMW. „Dabei unterstützen uns hochintelligente, KI-gestützte Qualitätsprüfungen, die in den Produktionsprozess integriert sind.“
BMW fertigt seine Batteriepacks aus Zellen von Drittanbietern. Zunächst werden diese Zellen mit Isolierung und Kühlmittel „geclustert“. Anschließend werden die Zellcluster zusammen mit den elektrischen Kontakten verschweißt, mit Schaumstoff umhüllt und in ein abgedichtetes und vernietetes Gehäuse eingesetzt. Anschließend wird eine von BMW als „Energy Master“ bezeichnete Steuereinheit angebracht, abschließend mit Dichtungskleber versiegelt und das gesamte Pack getestet.
Dieses Verfahren wurde in drei deutschen Pilotwerken entwickelt, BMW plant jedoch die Serienproduktion an fünf Standorten weltweit, darunter einem in Woodruff, South Carolina, in der Nähe seines Fahrzeugmontagewerks in Spartanburg. Dort werden Batterien für die Elektroauto-Familie Neue Klasse geliefert, beginnend mit dem SUV BMW iX3, dessen Serienproduktion noch in diesem Jahr in Ungarn anlaufen soll.