Diese Woche in der Elektrofahrzeugtechnik: Wie aus einem Elektrofahrzeug ein Porsche wird

Kaum etwas ist in der Automobilbranche vorhersehbarer als die Beschwerden von Markentreuen, ein neues Modell sei „kein echter Porsche“. Da Porsche seinen Ruf auf exzentrischen Heckmotor-Modellen aufbaute, musste das Unternehmen ungewöhnlich viele dieser Beschwerden ertragen – von den ersten Experimenten mit Frontmotormodellen wie dem 924, 944 und 928 über die Umstellung auf Wasserkühlung bis hin zur Einführung des Cayenne-SUV vor über zwei Jahrzehnten. Doch dieses Mal könnten die Puristen Recht haben.

Der Porsche Taycan zeigte, dass ein Elektrofahrzeug den typischen Porsche-Charakter aufweisen kann. Obwohl er gemeinsam mit Audi entwickelt wurde (wodurch der e-tron GT aus dem Deal hervorging), sollte der Taycan sportlich sein und zu einem höheren Preis verkauft werden – was ihn eher in die Kategorie Porsches rückte. Anders verhält es sich mit dem Macan Electric, dem ersten Porsche auf Basis der Premium Platform Electric (PPE), der neuesten Elektrofahrzeug-Architektur des Volkswagen-Konzerns.

PPE, ebenfalls ein Gemeinschaftsprojekt von Porsche und Audi, soll eine größere Modellvielfalt in höheren Stückzahlen absetzen als die J1-Plattform, auf der Taycan und e-tron GT basieren. Dazu gehören bislang zwei Audi-Modelle und der Macan Electric, der Porsches meistverkauftes Benzinmodell ersetzen soll (in Europa ist dies bereits geschehen, in den USA wird der alte Macan mit Benzinmotor vorerst noch verkauft). Das gibt Porsche weniger Spielraum für teure Sonderanfertigungen, die die Preise in die Höhe treiben könnten. Daher war ich gespannt darauf, mich ans Steuer eines Macan Electric zu setzen, um zu sehen, was sich wirklich von seinem PPE-Cousin, dem Audi Q6 e-tron , unterscheidet.

Sieht innen und außen aus wie ein Porsche

Mit einem Grundpreis, der rund 15.000 Dollar über dem des Q6 e-tron liegt, bestand die erste Aufgabe darin, den Macan Electric wie einen Porsche aussehen zu lassen, oder zumindest etwas teurer als einen Audi. Markenbewusste Käufer, denen vor allem das Emblem auf dem Schlüsselanhänger wichtig ist, werden viele erkennbare Porsche-Stilelemente finden, aber glücklicherweise entpuppte sich der Macan auch als ein gut aussehendes Auto. Die Mischung aus SUV-Proportionen (Q6 e-tron und Macan Electric sind maßlich nahezu identisch) und Details wie den rechteckigen Scheinwerfern des Taycan auf 911-ähnlichen Kotflügelspitzen sollte eigentlich nicht funktionieren, verleiht dem Macan Electric aber ein zugängliches, leicht albernes Aussehen, ähnlich den älteren Porsche-Sportwagen.

Innen ist der Macan Electric purer Porsche, und das nicht nur, weil das Stuttgarter Wappen prominent auf dem Lenkrad prangt. Der Innenraum fühlt sich tatsächlich so an, als wäre er zum Fahren konzipiert, nicht zum Auswählen eines neuen Podcasts im Stau. Das Armaturenbrett ist niedrig und schmal und bietet die erforderlichen Bildschirme, ohne die Sicht zu beeinträchtigen. Das Lenkrad mit dem dünnen Rand ist angenehm zu bedienen und verfügt über einen leicht erreichbaren Fahrmodusschalter. Getränkehalter gibt es zwar, aber sie sind nicht im Weg, sodass Sie beim Greifen nach den Bedienelementen keine Getränke umstoßen.

Dieses Layout bedeutete, dass Audis aufwendig gewölbtes Armaturenbrett-Display durch ein dezenteres 12,6-Zoll-Digitalinstrumenten-Kombiinstrument (in der Form der analogen Kombiinstrumente älterer Porsche) und einen 10,9-Zoll-Zentral-Touchscreen (wie beim Q6 e-tron ist auch ein Bildschirm für den Beifahrer verfügbar) ersetzt wurde. Porsche verwendet wie Audi ebenfalls ein Android-basiertes Infotainmentsystem mit serienmäßigem kabellosem Apple CarPlay / Android Auto , aber auch hier sind die Designentscheidungen stärker auf den Fahrer ausgerichtet. Alles, was Sie brauchen, befindet sich im Kombiinstrument, das anders als bei Audis neuesten Infotainmentsystemen noch immer eine Kartenansicht anzeigt. Der Haupt-Touchscreen ist möglicherweise weiter vom Blickfeld entfernt als beim Q6 e-tron, aber das spielt keine Rolle.

Fährt besser, behält die Ladeleistung

Für das Modelljahr 2025 bietet Porsche den Macan Electric als Basismodell mit einem Motor und Heckantrieb sowie die Modelle Macan 4, 4S und Turbo mit Allradantrieb mit zwei Motoren an. Ich hatte den Macan 4, ein Basismodell ohne Extras, um etwaige Schwächen in der Fahrwerksabstimmung auszugleichen. Dieses Auto hatte beispielsweise keine optionale Hinterachslenkung und war mit 382 PS (402 PS mit temporärem Overboost) weniger leistungsstark als ein Q6 e-tron mit zwei Motoren, geschweige denn der sportlichere SQ6 e-tron, den man für ähnliches Geld bekommen könnte.

Der Macan 4 Electric beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 4,9 Sekunden wie der Q6 e-tron – nur ein kleiner Vorgeschmack auf das, was Sie erwartet, wenn Sie sich ans Steuer setzen. Perfekt abgestimmte und präzise Lenkung, Luftfederung für komfortables Fahren und einen ruhigen Kurvenverlauf sowie reichlich Grip sorgen für ein optimales Fahrerlebnis. Der Macan Electric bietet Fahrspaß ohne Ecken und Kanten, was man von seinem Audi-Partner nicht behaupten kann. Kaum zu glauben, dass die beiden Elektroautos aus derselben Teilekiste stammen.

Dieses Teilelager stattet den Macan Electric auch mit einer 800-Volt-Elektroarchitektur aus, die 270-Kilowatt-Gleichstrom-Schnellladen ermöglicht, das laut Porsche in 21 Minuten eine Ladung von 10–80 % ermöglicht. Ausgehend von 25 % Batteriekapazität konnte der Macan in 10 Minuten Ladezeit 188 Kilometer zurücklegen, was kurze Roadtrips ermöglicht. Vorausgesetzt, es gibt entsprechend leistungsstarke 350-kW-Schnellladegeräte. Porsche wird in naher Zukunft einen Tesla-Supercharger-Zugang mit Adaptern für den CCS-Anschluss (Combined Charging Standard) des Macan hinzufügen , rechnet aber mit langsamerem Laden an diesen allgegenwärtigen Stationen. Ein standardmäßiges 11-kW-Bord-AC-Ladegerät kann laut Porsche eine vollständige Ladung in 11,5 Stunden durchführen.

Alle Macan-Modelle verfügen wie der Q6 e-tron über einen 100-Kilowattstunden-Akku (mit 94 kWh nutzbarer Kapazität). Das Basismodell mit Heckantrieb hat eine Reichweite von 500 km, nur 10 km weniger als der Q6 e-tron mit Heckantrieb, während die Reichweite des Macan 4 mit 505 km nur 1,6 km unter der des entsprechenden Audi-Modells liegt. Ein durchschnittlicher Energieverbrauch von 5 km pro Kilowattstunde über eine Woche Fahrzeit unter gemischten Bedingungen war ein guter Indikator dafür, dass diese Werte in der Praxis erreichbar sind.

Ist es den Preis wert?

Die Preise beginnen bei 79.995 Dollar für das Basismodell mit Heckantrieb und liegen damit deutlich über dem Audi-Preis. Der Macan 4 mit Doppelmotor treibt den Preis auf 83.595 Dollar, und da es sich um einen Porsche handelt, kostet dieser Testwagen dank einer umfangreichen Liste an Sonderausstattungen nur 94.855 Dollar. Das ist aber zumindest ein guter Anfang. Der Macan 4S Electric und der Macan Turbo Electric sind zwar schneller, aber die Reichweite sinkt mit steigendem Preis auf unter 480 Kilometer.

Dass der Macan 4 die Fahrdynamik des Q6 e-tron deutlich verbessert und gleichzeitig eine ähnliche Ladeleistung und Effizienz bietet, rundet das Gesamtpaket ab. Wer einfach nur ein Prestige-Modell sucht, findet ein Elektroauto, mit dem man gut leben kann, während Porsche-Fans vom Fahrerlebnis nicht enttäuscht werden. Wenn Audi Filterkaffee ist, ist dies ein handgemachter Cappuccino.

Weitere EV-Neuigkeiten dieser Woche

Es gibt jedoch viele teure Elektrofahrzeuge, daher ist die Preisbestätigung für den Nissan Leaf 2026 diese Woche besonders berichtenswert. Der neu aufgelegte Elektrofahrzeug-Pionier startet bei 31.485 US-Dollar in der S+-Ausstattung mit 303 Meilen Reichweite und ist damit das günstigste neue Elektrofahrzeug in den USA – und das ist nicht einmal die günstigste Version. Nissan wird auch eine S-Ausstattung anbieten, deren Preise zu einem späteren Zeitpunkt bekannt gegeben werden, sowie ein SV+-Modell für 35.275 US-Dollar, das den vergleichbaren Leaf 2025 um 2.000 US-Dollar unterbietet und mehr Standardausstattung bietet, sowie eine Platinum-Version für 40.485 US-Dollar.

Die Erschwinglichkeit trägt zur Verbreitung von Elektrofahrzeugen bei, was wiederum zu einem größeren Vorrat an Batterien für andere Zwecke führt, sobald diese nicht mehr für den täglichen Arbeitsweg und für Fahrten genutzt werden. Toyota hat ein Energiespeichersystem entwickelt, das derzeit im japanischen Mazda-Hauptwerk getestet wird (Toyota ist an dem kleineren Autohersteller beteiligt, und die beiden Unternehmen arbeiten bei der Herstellung und Fahrzeugentwicklung zusammen).

Zusätzlich zu den Batterien selbst werden in diesem System auch Energiemanagementsysteme umfunktioniert. So kann jedes Paket einzeln gesteuert werden und ein Mix aus verschiedenen Konfigurationen und chemischen Zusammensetzungen in einer Anlage eingesetzt werden. Nach erfolgreichem Test wollen Toyota und Mazda das System als Puffer für die Solaranlage des Werks nutzen und überschüssige Energie für die spätere Nutzung bei fehlender Sonne speichern.