Exklusives Interview mit Ford ECDX Vice President: Die Realität und Hilflosigkeit hinter der Realisierung von Benutzeranforderungen

Das Ford China Design Center im „Fortune Valley“ von Shanghai kennen Sie bestimmt. Als brandneues Designzentrum, das erst im Januar dieses Jahres eröffnet wurde, verfügt es über umfassende Designfähigkeiten von der Designtrendforschung bis hin zur Herstellung von Tonmodellen in vollem Umfang.

Laut offizieller Erklärung von Ford wird sich dieses neue Designzentrum auf das Design und die Entwicklung zukünftiger Produkte für den chinesischen Markt konzentrieren – wie den kürzlich populären EVOS und den neuen Mondeo. Ende Februar besuchte auch Dong Chehui das Designzentrum, um ausführlicher über den neuen Changan Ford Mondeo und das dahinter stehende Designkonzept zu berichten. (Interessierte Freunde können diesen Artikel lesen)

Aber was Sie vielleicht nicht wissen, ist, dass „Futron Valley“ neben dem Designzentrum auch Fords Team für Enterprise Connectivity und Digital Experience (im Folgenden als ECDX bezeichnet) umfasst, um die vollständige Verknüpfung des intelligenten Cockpits durchzuführen Innovation.

Anfang März kam Dong Chehui erneut nach Shanghai und plante, einige eingehende Gespräche mit dem neu gegründeten ECDX-Team von Ford China zu führen und nebenbei Fords intelligentes Cockpit der nächsten Generation zu erleben.

Da jedoch das sogenannte „Leben ist vergänglich, der Dickdarm umhüllt den Dünndarm“, gab es einen kleinen Unfall in meiner Reiseroute – aufgrund der hohen Körpertemperatur wurde ich nach der Landung direkt zum „Tee trinken“ eingeladen das Seuchenschutzpersonal am Flughafen.

Die gute Nachricht ist, dass ich nach dreieinhalb Stunden Wartezeit das negative Nukleinsäure-Zertifikat erhalten und die Roundtable-Diskussion auf dem Ford China Digital Experience Day erfolgreich nachgeholt habe.

Hardware-Iteration, ausgehend von den Benutzeranforderungen

Dies ist das erste Mal, dass das ECDX-Team von Ford China eine Diskussionsrunde mit verschiedenen Medien im ganzen Land abhält.

Laut Fang Yuliang, Vizepräsident von Ford China ECDX, hat der globale Hauptsitz von Ford tatsächlich auch Teams wie Ford China ECDX: EC (Enterprise Connectivity, intelligentes Netzwerk) und DX (Digital Experience, digitale Erfahrung).

Ford stellte jedoch fest, dass chinesische Benutzer viel höhere Anforderungen an das digitale Erlebnis im Auto haben als ausländische Benutzer, weshalb Ford China die beiden Teams EC und DX zum heutigen ECDX-Team zusammenführte. Im Rahmen der „Ford China 2.0“-Strategie ist der tiefe Einblick von Ford in die chinesischen Verbraucher zweifellos notwendig.

Fang Yuliang sagte auch, dass die Ford-Zentrale das ECDX-Team „sehr unterstützt“.

Sie werden mit uns die fortschrittliche Technologie in der Fahrzeugforschung und -entwicklung teilen, und wir haben ein größeres Recht, in China in Bezug auf die Benutzererfahrung zu sprechen. Ob es um Software, Benutzererfahrung oder UI/UX-Design geht, China ist dem Ausland immer noch voraus, und die Akzeptanz der Benutzer ist größer.

Aus der Rede von Vizepräsident Fang Yuliang ist unschwer zu erkennen, dass sich das ECDX-Team um das Wort „Benutzer“ dreht.

„Software-defined Car“, davon sprach vor einigen Jahren noch jemand. Wir glauben, dass „softwaredefinierte Autos“ von Benutzern gefahren werden müssen.

Er glaubt, dass die schnelle Iterationsgeschwindigkeit und die hohe Frequenz der Technologie nicht bedeuten, dass sie den Benutzern einen tatsächlichen Wert bringen kann.Es ist notwendig, zuerst die Software und dann die Hardware nach den Bedürfnissen der Benutzer zu steuern.

Es ist wie beim Essen: Wenn ich Hunger habe, bekomme ich einen käsigen Burger serviert und denke: „Wow.“ Das musst du nicht.

Ren Hongyan, Director of Product Management für Ford China ECDX, fügte ebenfalls hinzu, dass ECDX in drei Aspekten benutzerzentriert sei:

• Aktive Benutzereinblicke, einschließlich Branchentrends, Wettbewerbsproduktanalysen und Einblicke in Benutzerbedürfnisse;
• Übernehmen Sie das agile Entwicklungsmodell, um schnell auf die Bedürfnisse des Marktes und der Benutzer zu reagieren und die Implementierung von Produkten zu fördern;
• Sammeln Sie kontinuierlich Benutzerfeedback und optimieren und iterieren Sie das Produkt.

Es ist nicht schwer festzustellen, dass die gesamte Struktur von ECDX auf den Bedürfnissen der Benutzer basiert, aber derzeit sind die Hauptmodelle von Ford alle Kraftstofffahrzeuge.Das Sammeln von Daten von einer riesigen Benutzerbasis ist für ECDX zu einem dringenden Problem geworden. Denn User-Bedürfnisse sind nichts, was Produktmanagern auf den Kopf fallen.

„Wir haben immer die von Kunden verwendeten Daten gesammelt“, sagte Fang Yuliang, als er von den Medien zu diesem Thema befragt wurde. "(Benutzerdatenerfassung) muss nicht unbedingt auf die neue Generation der intelligenten vernetzten FNV-Netzwerkarchitektur aufgerüstet werden, solange die Daten in der frühen Phase vergraben werden, sodass dies auch für Kraftstofffahrzeuge möglich ist."

Was die von ihm erwähnte intelligente FNV-Verbindungsnetzwerkarchitektur betrifft, handelt es sich um eine neue Generation der elektronischen und elektrischen Architektur von Ford mit einem hochintegrierten Systemverteilungsdesign, das die Netzwerkverbindung im Auto realisiert und die Fähigkeit hat, das gesamte Fahrzeug OTA aufzurüsten.

Anders als das Controller Area Network (CAN) bei herkömmlichen Kraftstofffahrzeugen verbindet FNV alle ECU-Controller im Fahrzeug breitbandig, um eine schnellere Datenübertragung zu erreichen. B. ein 1-Megabyte-Softwarepaket herunterzuladen, dauert es einige Minuten, um den CAN-Bus zu passieren, ist es breitbandig, wird die Einheit zu „Sekunden“.

„Darüber hinaus gibt es viele andere Kanäle, die es uns ermöglichen, echtes Benutzerfeedback und Erfahrungsergebnisse zu erhalten“, sagte Liang Rongtao, Produktmanager von Ford China ECDX SYNC+.

Er sagte, dass das ECDX-Team die fortgeschrittene Erfahrung vieler Internetunternehmen erworben habe, einschließlich Benutzerseminaren, Labortests und gezieltem Push von Torrent-Benutzern. Beispielsweise werden Benutzer zur Simulationsplattform eingeladen, um Produkterfahrungen vor der Massenproduktion zu sammeln oder um mehr reale Daten zu sammeln.

Auf welche Probleme stieß ECDX ein Jahr nach seiner Gründung?

Während der Diskussion am runden Tisch fragte ein Medienlehrer: Was ist die größte Schwierigkeit in der Forschung und Entwicklung?

Vizepräsident Fang Yuliang antwortete ohne zu zögern:

Finden Sie Leute, finden Sie gute Leute. Mehr als 200 Menschen wurden gefunden, aber das ist nicht genug. Seien Sie kreativ, haben Sie die gleichen Ideen wie wir, seien Sie schnell, haben Sie keine Angst vor Fehlern und wiederholen Sie nach einem Fehler schnell.

Im Jahr 2021 wächst das ECDX-Team schnell und die Anzahl der Teammitglieder hat sich innerhalb eines Jahres um das Dreifache erhöht. Laut Ford China stammen mehr als die Hälfte der Mitglieder des ECDX-Teams aus Internet- und Hightech-Unternehmen, die vielfältigere Kulturen und innovative Ideen der agilen Entwicklung einbringen.

Doch es gibt noch ein weiteres Problem, das Fang Yuliang Sorgen bereitet: der lange Entwicklungszyklus.

Obwohl Ford China in der gesamten Produktentwicklungsphase ein agiles Entwicklungsmodell verfolgt, müssen bei Fahrzeugen mit Verkehrssicherheit neben Software und Hardware auch Sicherheits- und Entwicklungsprozesse berücksichtigt werden.

„Mein Team kann diese Dinge nicht tun, selbst wenn es nächstes Jahr fünfmal wächst, weil sie Partner brauchen, die uns helfen, voranzukommen“, beschwerte sich Fang Yuliang, „aber die Außenwelt wird es nicht verstehen, insbesondere wenn sie mit Internetunternehmen zusammenarbeiten (sie ) frage ich mich, warum Ihr Tempo so langsam ist? Tatsächlich sind wir bereits sehr schnell. Sie entwickeln agil, und wir entwickeln agil, aber jeder ist immer noch anders agil.“

Auf der anderen Seite müssen sich OEMs wie Ford nicht nur auf Partner verlassen, um die Produktentwicklung zu fördern, sondern auch auf die Regierung, um die Produktimplementierung zu fördern. Ein typisches Beispiel dafür ist die „Vehicle-Road Collaboration“ von Ford.

Die Fahrzeug-Straßen-Koordination ist einfach ausgedrückt eine Funktion für Fahrzeuge, um sich mit städtischen intelligenten Straßen oder anderen Verkehrsteilnehmern zu verbinden, was die Informationsempfangskanäle von Fahrzeugen erweitern kann (siehe den vorherigen Bericht von Dong Chehui für Details). Alle Neuwagen von Ford können jetzt mit Fahrzeugen und Straßen zusammenarbeiten, und frühere Modelle können je nach Fahrzeugbedingungen auch über OTA in dieses System integriert werden.

Seit Ford im vergangenen Jahr einen Vertrag mit Guangzhou City unterzeichnete, gab es in dieser Funktion jedoch keine weiteren Fortschritte. Offensichtlich reicht es nicht aus, dass sich Ford in dieser Hinsicht anstrengt, sondern auch andere OEMs müssen nachziehen, um die Gesamteffizienz des Straßenverkehrs effektiv zu verbessern.

„Um eine vollständige Fahrzeug-Straßen-Koordinierung zu erreichen, muss es tatsächlich eine Vereinbarung geben, die jeder anerkennt“, aber jeder hat die Geschichte von „drei Mönche haben kein Wasser zu trinken“ gehört, „die OEMs haben ihre eigenen Ideen, und das sind sie auch schwer voranzukommen." Fang Yuliang erzählte Ford von seinen Schwierigkeiten.

Dies erfordert, dass die Regierung voranschreitet.

Glücklicherweise brachte uns Fang Yuliang auch gute Nachrichten: „Die Geschwindigkeit der chinesischen Regierung, das Abkommen voranzubringen, war weltweit sehr schnell und fortgeschritten gemeinsam voranbringen, kann dieses Abkommen globalisiert werden.“

Er sagte, dass mit 5G die Geschwindigkeit des Fortschritts beschleunigt werde, „V2I (Vehicle to Infrastructure Communication) hat sich langsam weiterentwickelt, und V2V (Vehicle to Vehicle Communication) könnte innerhalb von 3 Jahren sein.“ Er sagte dies nach der Vereinbarung abgeschlossen ist, wird es mindestens zwei Jahre für seine Umsetzung und Umsetzung dauern.

In Bezug auf die Benutzererfahrung, die ECDX am meisten schätzt, gibt es auch ein „großes Problem“: Wie kann man den Benutzern ein Gefühl geben, nachdem sie so viel Aufwand betrieben haben?

"Warum sagen wir, dass man Intelligenz in intelligenten Autos nicht fühlen kann? Das liegt daran, dass ihre Erfahrung nicht vorhanden ist. Meng Xia, Senior Manager für innovatives Design bei Ford China ECDX, scheint sehr besorgt über die Wahrnehmung der Benutzer von " Klugheit".

Wenn die Wahrnehmung schwach ist, dann nützt es nichts, wenn Sie so viel Geld ausgeben, um Technologie einzubauen. Weil die Verbraucher es nicht fühlen können und nicht wissen, wie man es einschaltet, wie können sie wissen, dass dieses Ding einfach zu bedienen ist?

Die Idee des ECDX-Teams ist es, mit dem Design zu beginnen, insbesondere dem Interaktionsdesign. Durch Interaktionsdesign wird Technologie in eine Sprache „übersetzt“, die Benutzer verstehen können, um den Komfort der Technologie wahrzunehmen.

Interessanterweise ist "Intelligenz" eine sehr mysteriöse Sache, und verschiedene Benutzer können unterschiedliche Ansichten und Bedürfnisse für "Intelligenz" haben.

„Egal wie groß die Nutzerstichprobe ist, es ist unmöglich, jeden Nutzer zu repräsentieren.“ Meng Xia steht diesem Problem ebenfalls sehr gelassen gegenüber.“ Das Ford-ECDX-Team folgt einer solchen Logik in der Produktentwicklung – der Fokus liegt zunächst auf Erkenntnissen, und je später desto mehr verlassen Sie sich auf quantitative Daten, also statistische Ergebnisse.

Mehr hängt von der Positionierung der Marke ab, wir haben tatsächlich eine Marktzielgruppe.

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