Letzter Sturkopf von Ferrari Lamborghini: Strom wechseln ist OK, aber automatisches Fahren geht nicht

Die lautlosen Elektroautos glitten nacheinander über die Straße. Supersportwagen waren noch nie so dezent, und genau wie ihre scharfen, übertriebenen Formen macht der Sound Spaß.

Als letzte und teuerste Bastion der Benzinautos haben Ferrari und Lamborghini auch begonnen, Elektroautos zu bauen. Natürlich müssen diese Super-Elektro-Sportwagen nicht nur den gleichen „Spaß“ wie in der Vergangenheit begeistern, sondern auch den gleichen Preis wie in der Vergangenheit einstreichen.

Der allgemeine Trend: Öl zu Strom, intelligent

Der Trend der gesamten Automobilindustrie lautet „oil-to-electricity“ und „intelligence“.

Tesla hat den "Geschwindigkeits"-Vorteil von Ferrari und Lamborghini herausgefordert. Ersteres, das Model S Plaid, kann in etwa zwei Sekunden auf 100 km/h sprinten, schneller als jeder Ferrari oder Lamborghini.

Für einen Supercar-Hersteller macht es keinen Sinn, einfach einen Elektro-Sportwagen zusammenzuknallen und mit einem Etikett zu versehen. Supersportwagen stellen in der Automobilindustrie den Maßstab dar. Wer den Strom wechseln will, muss Weltklasseführer sein, außerdem muss er den Preis wert sein, den sich die meisten Menschen nicht leisten können.

Ferrari hat ab 2019 einen Plug-in-Hybrid, den Stradale, auf den Markt gebracht, das vollelektrische Modell wird jedoch erst 2025 erhältlich sein. Das Unternehmen gab seinen Investitionsplan im Juni bekannt und sagte, es werde seine eigenen Motoren, Wechselrichter und Batteriepakete produzieren. „Der Elektro-Ferrari ist ein echter Ferrari“, sagte CEO Benedetto Vigna.

Ferrari erwartet, dass reine Elektroautos im Jahr 2025 50 Prozent seines Umsatzes ausmachen werden und Elektro- und Hybridautos im Jahr 2030 80 Prozent des Umsatzes von Ferrari ausmachen werden.

Ferrari wird auch Technik aus dem eigenen Rennstall destillieren, aber trotzdem nicht an der Formel E teilnehmen.

Der Hauptsitz von Lamborghini ist nur eine halbe Autostunde von Ferrari entfernt, bewegt sich aber langsamer als Ferrari. Das Unternehmen wird 2024 seinen ersten Plug-in-Hybrid auf den Markt bringen und erwartet, 2030 ein reines Elektrofahrzeug auf den Markt zu bringen.

Jetzt, da der Geschwindigkeitsvorteil weg ist, können Ferrari und Lamborghini nur noch den Klang- und Leistungsvorteil behalten. Gerüchten zufolge soll der berühmte österreichische Dirigent Karajan einmal gesagt haben, der 12-Zylinder-Motor von Ferrari erreiche „eine Harmonie, die ein Meister nicht spielen könnte“. Das „Lärm“ des Verbrennungsmotors und die „starke“ Leistungsrückmeldung sind unersetzliche Zeichen für viele Menschen, die sich auf das Fahren konzentrieren.

Wenn es bei Elektrofahrzeugen nicht bewusst darauf ausgelegt ist, Fußgänger zu warnen, ist es sehr einfach, vollständige „Ruhe“ zu erreichen. Der ehemalige CEO von Aston Martin wechselte zu Switch Mobility. „Gäbe es noch einen Sportwagen, wenn man ihn nicht klanglich unterscheiden könnte?“, sagte er.

Es ist in Ordnung, den Strom zu wechseln, aber seien Sie nicht schlau

Stromänderungen sind unvermeidlich, aber Supersportwagen haben nicht die Absicht, die "Intelligenz" zu kompromittieren.

Ferrari wird kein Betriebssystem für Elektroautos entwickeln. Der alte Autohersteller Mercedes hat lange gesagt, dass es besonders wichtig ist, ein Betriebssystem zu entwickeln, das Autos betreibt, OTA-Upgrades verwaltet und die Gewohnheiten der Fahrer erfasst. Aber Ferrari-Chefin Vigna sagte: "Ich werde niemals ein Ferrari-Betriebssystem entwickeln, man muss sich auf das konzentrieren, worin man gut ist."

Ferrari arbeitet auch an Festkörperbatterien der nächsten Generation mit hoher Energiedichte. Die aktuelle Batterie ist für gewöhnliche Elektrofahrzeuge kein Problem, aber es ist unmöglich, mit dem Verbrennungsmotor zu konkurrieren, um elektrische Sportwagen mit Strom zu versorgen. Wenn nicht die Dynamik von Elektro-Sportwagen reduziert wird, trägt die Energieeffizienz der Batterie die Hauptlast.

Ferrari beabsichtigt auch nicht, autonomes Fahren zu betreiben, sondern beschränkt im Gegensatz zu Tesla und Volkswagen, die autonomes Fahren auf L5-Niveau ohne menschliches Eingreifen verfolgen, das automatische Fahren von Autos auf L2-Niveau. Das Einstufungssystem für autonomes Fahren wird von der National Highway Safety Administration (NHTSA) und der Society of Automotive Engineers (SAE) vorgeschlagen, die autonomes Fahren in fünf Stufen von L0 bis L5 einteilen.

Die Ebene L2 gehört zum teilautomatischen Fahren. Die Grundoperationen werden vom Fahrzeug erledigt. Der Fahrer ist für die Umgebungsüberwachung und die jederzeitige Übernahme des Fahrzeugs verantwortlich. Die Hauptfunktionen umfassen ACC, automatischen Tempomat, automatisches Nachfahren, automatisches Parken und demnächst. Die meisten Autos auf dem heutigen Markt können dieses Niveau erreichen.

„Kein Kunde gibt Geld für ein Auto aus, um den Computer zu genießen, er tut es, um die Fahrt zu genießen“, sagte Vigna.

Lamborghini, Teil des Volkswagen Konzerns, sagte im vergangenen Jahr, es werde 1,5 Milliarden Euro investieren, um seine bestehenden Modelle – die Sportwagen Huracan und Aventador sowie das Sports Utility Vehicle Urus – bis Ende 2024 auf benzinelektrische Hybridantriebe umzustellen. Vor wenigen Tagen sprach Vorstandschef Stephan Winkelmann von 1,8 Milliarden.

Lamborghini will das reine Elektroauto in Serie produzieren, das laut Designchef Mitja Borkert kürzlich verriet, dass es wie ein „Raumschiff“ aussieht, das wohl ähnlich wie der bisherige limitierte Supersportwagen Sian FKP 37 – das Konzeptauto Terzo milleno von 2017 – ausgestattet ist mit Superkondensatoren Gas-Elektro-Hybridmodelle.

Besitzer von Elektroautos und Enthusiasten von Elektroautos vergießen gerne Sympathietränen für Kraftstofffahrzeuge, was in gewisser Weise der Stimmung der Besitzer von Nansha in Guangzhou ähnelt, die die Goldminenbesitzer verspotten, weil sie „sitzen und über Xuanzong reden“.

Tatsächlich verdienen Ferrari und Lamborghini viel Geld. Ferrari wird von der italienischen Familie Agnelli kontrolliert, der auch der Juventus Football Club, Cushman & Wakefield und die Fiat Group gehören, und wurde 2015 an der New Yorker Börse notiert. Der Nettogewinn für die ersten drei Monate des Jahres 2022 betrug 250 Millionen US-Dollar bei einem Umsatz von 1,2 Milliarden US-Dollar.

Im ersten Quartal 2022 steuerte Lamborghini bei einem Umsatz von 592 Millionen Euro einen Vorsteuergewinn von 180 Millionen Euro zu Volkswagen bei.

Im vergangenen Jahr verkaufte Ferrari 11.000 Autos und Lamborghini 8.300. Eine solche Rendite ist in der Autoindustrie mit geringen Gewinnen, aber schnellen Umsätzen eine ziemlich schillernde Leistung.

Großer Wettbewerb, kleiner Wettbewerb

Ferrari und Lamborghini repräsentieren italienisches Prestige und industrielles Können.

Obwohl Italiens Autoindustrie rückläufig ist und der Marktanteil von Fiat in Europa nur 4 % beträgt, verlässt sich der Supersportwagen immer noch auf das Streben nach der Oberklasse, um die Welt zu unterstützen. Ein Supersportwagen kann leicht Hunderttausende von Dollar kosten, die exklusivsten Modelle haben Preise von mehreren Millionen Dollar, und Käufer müssen oft ein Jahr warten.

Das Leben in Italien ist nicht so einfach. Die Koalition aus Populisten und Mitte-Links-Establishment bröckelt, und das Gezänk um die milliardenschweren EU-Rettungsschirme nimmt kein Ende. In diesem Jahr sind Italiens Erdgasimporte aufgrund des Krieges, der ganze Fertigungsindustrien zum Erliegen bringen könnte, stark zurückgegangen – und Supersportwagenhersteller sind keine Ausnahme.

Anfang des Jahres kündigte die US-Regierung ein Elektrofahrzeug-Förderprogramm an, auch der Bau von Ladestationen mit Bundesmitteln stand auf der Agenda. Ende Juni verabschiedeten die Umweltminister der 27 EU-Staaten in Luxemburg einen Antrag, den Verkauf von fossil betriebenen Neufahrzeugen ab 2035 auslaufen zu lassen. Italien bemüht sich zusammen mit vier anderen Mitgliedstaaten um Ausnahmen für einige Autohersteller.

Einige Autohersteller sind Ferrari und Lamborghini. Beim CO2-Ausstoß haben die beiden bereits viele Zugeständnisse gemacht. Der Stichtag 2035 „das Ende des Verbrennungsmotors“ ist jedoch nicht zu umgehen.

Der Hauptzweck der Förderung von Elektrofahrzeugen in verschiedenen Ländern besteht darin, die CO2-Emissionen zu reduzieren – die Auspuffemissionen zu reduzieren, die die Hauptquelle von Kohlendioxid und Smog sind. Natürlich sind die Energie und Rohstoffe der Batterieherstellung nicht zu 100 % grün, aber laut Statistik sind sie besser als Kraftstofffahrzeuge.

Gleichzeitig entfaltet sich auch in dieser Branche ein starker regionaler Wettbewerb. Japans Toyota war ursprünglich ein Pionier von Hybridfahrzeugen, aber seine Entwicklung war sehr langsam.Der bZ4X, der dieses Jahr in den Handel kam, hat oben ein Solarladepanel, was nicht sehr attraktiv ist. Das Elektroauto Taycan von Porsche verkaufte sich im vergangenen Jahr besser als der 911. Mercedes-Benz hat im vergangenen Jahr fast 100.000 Elektroautos und Transporter verkauft, eine Steigerung von 90 Prozent gegenüber dem Vorjahr.

Tesla in den Vereinigten Staaten verschlingt zusammen mit den aufstrebenden Lucid, Rivian und Chinas neuen Autoherstellern das Territorium japanischer und deutscher Autos. SAIC, Eigentümer der britischen Marke MG, nutzt den Technologietransfer für den Eintritt in den europäischen Markt.

Auch in der Industriekette wird der Wettbewerb um Batterien immer härter. BYD liefert Batterien an Tesla und treibt den Marktwert des Unternehmens direkt auf die 1-Billion-Yuan-Marke. Darüber hinaus hat diese Nachricht den steigenden Trend des Aktienkurses von „Ning Wang“ (Ningde-Ära) nicht erschüttert, was die ausreichende Begeisterung des Marktes für die Industriekette der neuen Energiefahrzeuge widerspiegelt.

Dagegen ist der Widerstand Deutschlands gegen das „2035-Verbot“ nachvollziehbar: Nimmt man das Beispiel Lithium-Batterien, ist die europäische Batterieindustrie hinsichtlich Talent, Technologieakkumulation, Rohstoffversorgung und sogar der Struktur der Industriekette völlig rückständig.

Ferrari hat im vergangenen Jahr mit der Tradition gebrochen und Vigna zum Vorstandsvorsitzenden ernannt, nicht ohne Grund. Vigna hatte nie in der Automobilindustrie gearbeitet und war zuvor leitender Angestellter beim Halbleiterhersteller STMicroelectronics. Seine Ernennung unterstreicht die große Bedeutung des Chips für Ferrari. Vigna ist mit Leuten von Apple und Tesla bestens vertraut und kann tiefe Technologiegene zu Ferrari bringen.

Tatsächlich bietet die Verwendung von Batterien auch einige Vorteile für das Design von Sportwagen. Elektrofahrzeuge benötigen keine langen Antriebswellen, sperrige Getriebe, Elektromotoren sind viel kleiner als Verbrennungsmotoren, und diese Komponenten können neu angeordnet werden, um die Gewichtsverteilung zu optimieren. Jedes Rad kann seinen eigenen Elektromotor haben, der so programmiert ist, dass er mit leicht unterschiedlichen Geschwindigkeiten läuft, um die Manövrierfähigkeit in Kurven zu maximieren.

Die letzte Festung?

Unser „Aventador gibt Ihnen das Gefühl, ein Fahrer zu sein, ein Held“, sagte Lamborghini-CTO Rouven Mohr, und dieses Gefühl in einem Elektroauto nachzubilden, „ist unsere Hauptaufgabe“.

Jeder Sportwagendesigner denkt so. In Großbritannien wird Aston Martin 2025 sein erstes reines Elektroauto auf den Markt bringen, und McLaren wird 2028 sein erstes reines Elektromodell auf den Markt bringen.

Historisch gesehen ist ein Branchentrend tatsächlich unvermeidlich. Der Trend hat jedoch eine eigene Starrheit, die oft zu einer Homogenität von Produktion und Design führt. Auf dem Gebiet der Mobiltelefone ist es seit Apples „König“ schwierig, ein Mobiltelefon auf dem Markt zu finden, das nicht wie das iPhone ist – die gleiche „Schönheit“ erstickt die Kreativität vieler Schöpfer und erstickt auch die Gefühle von Verbraucher.

Es besteht die Möglichkeit, dass Sie einen Volvo „dieser Generation“ fahren, mit Scheinwerfern und Rücklichtern der Quake- und Viking-Axt-Konzepte, einem kleinen 4-Zoll-Display, einem Wasserfall-Bedienfeld, mäßig ansprechenden physischen Tasten und starker Leistung. wie die Nokia-Handys dieser Zeit, ist voll von Bauhaus und minimalistischer Einfachheit, der praktischen Einstellung, "alles optimal zu nutzen", insbesondere dem Sicherheitsgefühl von "what you touch is what you get" und "alles" . Lass mich kontrollieren“ Ordnungssinn.

Das ist viel besser als der große LCD-Bildschirm, die Rücklichter vom Durchgangstyp und einige Schiebedach-Sonnenblenden, die heute aus einer Form geschnitzt werden.

Vielleicht kann die letzte ästhetische Hoffnung der automobilen Diversifizierung nur auf Supersportwagen gesetzt werden.

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Liebe Faner | Ursprünglicher Link · Kommentare anzeigen · Sina Weibo