Nach 16 Jahren Investition gibt es noch immer keine Rendite. Robotaxi ist noch weit vom „ultimativen Traum“ des autonomen Fahrens entfernt
Robotaxi kann als mehr oder weniger „magisches“ Geschäftskonzept bezeichnet werden.
Es ist erstaunlich, dass alle Unternehmen, die Robotaxi als ihr Hauptgeschäft nutzen, Geld verlieren und Geld verbrennen. es ist auch erstaunlich, dass nach so vielen Jahren des Geldverbrennens immer noch neue Investoren einsteigen; Noch erstaunlicher ist, dass selbst ein so starkes Unternehmen wie Google fast 16 Jahre damit verbracht hat, das langfristige Geschäftsmodell für Robotaxis noch immer nicht vollständig festzulegen.
Jetzt kommt der neue große Player im Robotaxi-Bereich – Tesla.
▲ Tesla Robotaxi Cybercab
Das Modell versteht Robotaxi nicht
Tesla hat vor Kurzem ein wichtiges Signal gegeben: Im Juni wird das Unternehmen in Austin eine Konferenz zur Produkteinführung von Robotaxis abhalten.
Dessen CEO Musk machte auf der letzten Ergebniskonferenz deutlich, dass das Team hart daran arbeite, Robotaxi rechtzeitig zum Start im Juni in Austin online zu bringen.
Den auf der Pressekonferenz veröffentlichten Informationen zufolge wird der Robotaxi-Dienst zunächst nur auf Einladung zugänglich sein und die breite Öffentlichkeit muss bis Ende Juni oder Juli warten, um ihn zu erleben. Die Größe der ersten Flotte soll auf 10 bis 20 Fahrzeuge begrenzt sein und dann zügig ausgebaut werden.
Obwohl die Anzahl der Fahrzeuge, die am ersten Tag online gehen werden, noch diskutiert wird, betonte Musk, dass das Ziel darin bestehe, dem Model Y als erstem Fahrzeug in Austin „unüberwachtes autonomes Fahren“ zu ermöglichen. Wichtige Details wie Servicepreise und Betriebsumfang hat Tesla allerdings noch nicht bekannt gegeben.
Robotaxi ist Musks Top-Projekt. Bei einem internen Treffen von Tesla im April beschloss Musk, das Projekt für ein erschwingliches Elektroauto Modell 2 abzubrechen und Teslas Zukunft auf KI-gesteuerte Projekte wie selbstfahrende Taxis (Robotaxis) und humanoide Roboter zu setzen.
Auch als viele Führungskräfte versuchten, Musk mit verschiedenen Modellen davon zu überzeugen, dass „Robotaxis Gewinnaussichten besorgniserregend sind, die jährlichen Verkaufszahlen weit unter den Millionen von Fahrzeugen liegen könnten, die Musk sich vorgestellt hatte, und das Unternehmen langfristig sogar Verluste erleiden könnte“, antwortete Musk nur: „Das Modell versteht Robotaxi überhaupt nicht“, und er zeigte sich von den Aussichten des Unternehmens überzeugt.
Die Distanz vom Experiment zum Geschäft
Was das Geschäftsmodell von Robotaxi betrifft, ist es eigentlich nicht kompliziert. Nach mehreren Änderungsrunden hat es nun im Wesentlichen Gestalt angenommen.
Die meisten der noch am Markt aktiven Unternehmen wie Waymo, Pony.ai und WeRide positionieren sich als „Technologieanbieter“, die sich hauptsächlich auf die Bereitstellung von Software- und Hardwarelösungen für das autonome Fahren von Robotaxis konzentrieren und Automobilherstellern dabei helfen, Software und Hardware auf der Produktionsseite vor- oder nachzuinstallieren. Allerdings wurden Aufgaben wie die Forschung und Entwicklung sowie der Betrieb von Fahrzeugen an OEMs und professionellere Online-Mitfahrplattformen übergeben.
▲Robotaxi-Modell entwickelt von Waymo und Zeekr
Doch die Festlegung des Geschäftsmodells ist nur der erste Schritt. Neben technologischen Verbesserungen muss Robotaxi noch mindestens drei Schwierigkeiten überwinden, bevor es im großen Maßstab eingeführt werden und Gewinne erzielen kann.
Der erste Schritt besteht darin, die Kosten zu senken. Aktuelle Robotaxis sind teuer, da für ein hohes Maß an autonomem Fahren teure Lidar-Systeme, hochauflösende Kameras, Radar und eine leistungsstarke Computerplattform erforderlich sind.
Obwohl die Sensorpreise von Jahr zu Jahr sinken, sind Fahrzeuge, die mit mehreren Sätzen High-End-Sensoren ausgestattet sind, immer noch teuer. Berichten zufolge betragen die Produktionskosten eines modifizierten selbstfahrenden Waymo-Autos 100.000 bis 200.000 US-Dollar, die Hardwarekosten für Baidus Robotaxi der sechsten Generation betragen etwa 250.000 Yuan, und die Kosten für das neu erschienene autonome Fahrsystem der siebten Generation von Pony.ai sind um etwa 70 % gesunken. Die Branche geht jedoch davon aus, dass die Kosten weiterhin bei etwa 200.000 Yuan liegen werden.
▲Pony.ai’s Sensorlösung für die Massenproduktion autonomer Fahrsysteme der siebten Generation
Die Kosten für ein spezielles Robotaxi sind viel höher als die für ein gewöhnliches Auto, was die anfänglichen Investitionsausgaben für eine Robotaxi-Flotte enorm macht. Darüber hinaus ist der Preis kurzfristig immer noch erheblich höher als der eines bemannten Taxis, was bedeutet, dass ein groß angelegter und langfristiger Betrieb erforderlich ist, um die Kosten wieder hereinzuholen.
Auch Kostensenkungen sind für Unternehmen nicht einfach. Die Sicherheitsanforderungen des autonomen Fahrens zwingen die Automobilhersteller dazu, die Sensorredundanz zu erhöhen, um auf verschiedene Notfälle reagieren zu können. Die meisten Modelle, die NOA ohne Stadtkarten unterstützen, sind jetzt nur mit einem Laserradar ausgestattet, während das neueste Robotaxi von Pony.ai mit 7 ausgestattet ist.
Darüber hinaus müssen Robotaxi-Betreiber im Gegensatz zum Light-Asset-Modell traditioneller Online-Mitfahrplattformen, bei denen die Kosten für Fahrzeug und Fahrer von den einzelnen Nutzern getragen werden und die Plattform lediglich Dienste zum Informationsabgleich bereitstellt, häufig eigene Fahrzeugflotten besitzen und unterhalten und die täglichen Betriebs- und Wartungskosten wie Wartung, Aufladen und Parken tragen, was die Kosten und den finanziellen Druck weiter erhöht.
▲Pony.ai’s Robotaxi-Modell der siebten Generation
Um die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Markt zu gewährleisten, orientieren sich die meisten der derzeit in Betrieb befindlichen Robotaxi-Dienste an den Preisen von Taxis oder Online-Fahrdiensten. Für die Unternehmen ist es jedoch schwierig, auf diesem Preisniveau Gewinne zu erzielen. Einerseits sind die Nutzer noch immer nicht bereit, einen Aufpreis für autonome Fahrdienste zu zahlen und erwarten im Allgemeinen, dass der Preis nicht höher als der aktuelle Taxitarif oder sogar niedriger ist, da er sonst nicht attraktiv genug wäre. Andererseits muss das Robotaxi aufgrund der begrenzten Servicereichweite nach der Aufnahme von Fahrgästen für eine einfache Fahrt oft leer in das Einsatzgebiet zurückkehren, was die Anzahl ungültiger Kilometer erhöht. Während der nächtlichen Nebenverkehrszeit kann es sein, dass viele Fahrzeuge ungenutzt herumstehen, was die durchschnittliche tägliche Auslastung senkt.
In der Branche heißt es: „Damit Robotaxi zu einem großen, wenig profitablen Unternehmen werden kann, muss es auf einer extrem hohen Betriebsskala aufgebaut werden.“ Solange die Betreibergesellschaft keine hohe Passagierauslastung und eine hohe Meilenauslastung erreicht, ist es schwierig, ein rentables Modell zu betreiben.
Der zweite Schritt ist die Gesetzgebung. Die Implementierung von Robotaxis kann nicht von der regulatorischen Unterstützung getrennt werden.
mein Land war relativ aktiv bei der Förderung politischer Maßnahmen, hat intelligent vernetzte Fahrzeuge und autonomes Fahren als strategische Richtungen aufgeführt und in den letzten Jahren eine große Zahl von Leitdokumenten herausgegeben.
Im November 2021 eröffnete Peking das erste kommerzielle Robotaxi-Pilotprojekt des Landes und ermöglichte es Baidu Apollo und anderen Unternehmen, in der Region Yizhuang Passagiere zu befördern und Gebühren zu erheben. Bis Ende 2023 haben mehr als ein Dutzend Städte, darunter Shanghai, Guangzhou, Shenzhen, Chongqing und Wuhan, Richtlinien erlassen, um Unternehmen Testlizenzen oder Qualifikationen für Demonstrationsbetriebe zu erteilen. Diese Maßnahmen deuten darauf hin, dass sich Chinas allgemeine Regulierungshaltung von Vorsicht zu Offenheit wandelt und der Branche Raum zum Experimentieren und einen Rechtsstatus verschafft.
Allerdings fehlt es noch immer an einem bundesweit einheitlichen Rechts- und Regulierungssystem für das autonome Fahren. Die Einzelheiten zur Haftungsfeststellung, Unfallentschädigung, Datensicherheit usw. sind noch nicht klar und auch die Richtlinienanforderungen, denen sich Unternehmen in verschiedenen Städten stellen müssen, sind unterschiedlich.
In den Vereinigten Staaten gibt es derzeit auf bundesstaatlicher Ebene keine Gesetze zum autonomen Fahren und jeder Bundesstaat verfolgt unterschiedliche Richtlinien. Einige Staaten (wie Arizona) sind freundlich und offen, während andere Staaten (wie Kalifornien) strenge Vorschriften haben und sogar illegale Operationen gestoppt haben.
Eine wichtige Voraussetzung für die tatsächliche Umsetzung von Robotaxis ist es, durch Gesetze, Vorschriften und Richtlinien ein Gleichgewicht zwischen der Gewährleistung der Sicherheit und der Förderung von Innovationen zu finden. Dazu gehört die Vereinheitlichung und Klärung der Zugangsbedingungen – von der Registrierung und Zulassung selbstfahrender Fahrzeuge über Fahrversuche bis hin zum kommerziellen Betrieb – sowie die Aufteilung der Verantwortlichkeiten zwischen allen Parteien und die Regelung der Versicherungsansprüche im Falle eines Unfalls.
Der dritte Schritt besteht darin, Vertrauen aufzubauen. In einer Zeit, in der Fahrassistenzsysteme der Stufe L2 immer unbeliebter werden, lässt sich schwer sagen, ob die Öffentlichkeit überhaupt noch Vertrauen in höherwertige autonome Fahrtechnologien hat.
Insgesamt zeigen chinesische Verbraucher jedoch eine relativ höhere Neugier und Toleranz gegenüber der autonomen Fahrtechnologie. Eine Reihe von Umfragen zu intelligenten Autos ergab, dass 80,35 % der chinesischen Befragten der Meinung waren, autonomes Fahren sei sicherer als menschliches Fahren, und mehr als 86 % glaubten, dass die autonome Fahrtechnologie voraussichtlich das Niveau der meisten Autofahrer erreichen und übertreffen wird.
In Städten, in denen Demonstrationen zum autonomen Fahren häufig durchgeführt werden, ist das Vertrauen der Einwohner weiter gestiegen. So stieg beispielsweise bei einer Umfrage in Wuhan, wo viele Fahrgemeinschaften bestehen, der Anteil der Menschen, die autonomes Fahren für sicherer halten, von 88 % im Jahr 2022 auf über 90 % im Jahr 2023.
Im Gegensatz zu China ist die Öffentlichkeit in Ländern wie den Vereinigten Staaten gegenüber Robotaxis im Allgemeinen vorsichtiger und sogar skeptischer. Aufgrund häufiger Medienberichte über Unfälle bei Tests autonomer Fahrzeuge nimmt das Vertrauen der amerikanischen Öffentlichkeit ab.
Eine Umfrage der American Automobile Association (AAA) aus dem Jahr 2023 ergab, dass ganze 66 % der Amerikaner „Angst“ vor selbstfahrenden Fahrzeugen haben und nur 9 % der Befragten „Vertrauen“ äußerten. Eine Reihe von Unfällen, wie etwa der tödliche Unfall des selbstfahrenden Uber-Autos im Jahr 2018 und der Fußgängerunfall von Cruise in San Francisco im Jahr 2023, haben die Zweifel in der Öffentlichkeit zusätzlich verstärkt. Auch in einigen Städten der USA kam es zu einem Boykott von Robotaxis. Aktivisten in San Francisco legten Waymo-Fahrzeuge absichtlich mit Verkehrskegeln lahm und besprühten selbstfahrende Autos sogar mit Graffiti, zertrümmerten sie und verbrannten sie, um gegen deren Nutzung der Straße zu protestieren.
▲Proteste gegen Waymo
Angesichts dessen fragen Sie sich vielleicht: Wenn es so schwierig und teuer ist und es keine kurzfristigen Ergebnisse gibt, warum bleiben die Leute dann noch hartnäckig und investieren?
Das ist der Reiz von Robotaxis oder autonomem Fahren. Es scheint, als stünde es unmittelbar bevor, doch seine tatsächliche Verwirklichung erfordert noch immer ständige Durchbrüche, Verhandlungen, Ausprobieren und Kompromisse.
Ich erinnere mich noch gut an das Gefühl, als ich 2020 in Nansha, Guangzhou, zum ersten Mal in einem Robotaxi mitfuhr. Als ich sah, wie sich das Lenkrad des Fahrers automatisch drehte und unkontrolliert die Spur wechselte, konnte ich nicht anders, als meinem Freund eine WeChat-Nachricht mit den Worten zu schicken: „Schau, das ist die Zukunft.“
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