Was ich gelernt habe, nachdem ich ein Jahr lang den meistverkauften Plug-in-Hybrid in den USA gefahren bin

Vor einem Jahr habe ich mir einen neuen Jeep Wrangler gekauft. Ein Plug-in-Hybridmodell ! Und ich war nicht schüchtern über meine Argumentation für den Kauf der PHEV-Version des Wrangler : Ich habe diesen Antriebsstrang den Nur-Benzin-Versionen vorgezogen, nur weil er sich für die EV-Steuergutschrift der Bundesregierung in Höhe von 7.500 US-Dollar qualifiziert hat.

Es stellte sich heraus, dass das für viele Amerikaner ein ziemlich großer Motivator war. Der Jeep Wrangler 4xe war 2022 der meistverkaufte Plug-in-Hybrid (PHEV) in den USA und schlug eine breite Palette günstigerer und praktischerer Autos. Der 4xe machte letztes Jahr fast ein Viertel der Wrangler-Verkäufe aus, was einfach erstaunlich ist. Aber es besteht den Sehtest – ich sehe überall 4x.

Nach einem Jahr und über 6.000 Meilen mit meinem Wrangler 4xe habe ich den peinlichen Zustand des Aufladens von Elektrofahrzeugen in der Stadt ans Licht gebracht, ein paar unerwartete Vorteile gefunden und komplett neu überlegt, ob ich ein Elektrofahrzeug kaufen würde.

Nicht alle PHEVs sind gleich

„Plug-in-Hybrid“ garantiert keine große Reichweite oder kombinierten Kraftstoffverbrauch – und der Wrangler 4xe ist das leuchtende Beispiel. Um es ganz klar zu sagen, ich wusste das von Anfang an. Das Fahren eines 5.000-Pfund-Lkw mit der Aerodynamik eines Bürogebäudes und einer 17-kWh-Batterie würde niemals einer großen elektrischen Reichweite gleichkommen. Aber es ist immer noch ein bisschen entmutigend, eine Fahrt mit 100% Ladung anzutreten und zu beobachten, wie der Batterieprozentsatz jede Minute abfällt. Sogar bei Stadtgeschwindigkeiten werden Sie im EV-Modus kaum mehr als 20 Meilen fahren, und meine kombinierte Effizienz für die letzten 6.000 Meilen beträgt magere 23 mpg. Basierend auf dem, was ich online gelesen habe, ist das besser als die meisten Leute, die die regulären Vier- oder Sechszylinder-Gasmodelle fahren, aber nicht viel.

Hin und wieder sehe ich den Wert darin, auch mit den offensichtlichen Einschränkungen. Ich kann kurze Fahrten rund um meinen Wohnort in NYC allein mit Batterie machen, was eine viel entspannendere Erfahrung ist, als ständig dem Gasmotor zuzuhören und ihn zu fühlen (der Wrangler ist nicht für seine Schalldämmung bekannt). Und es fühlt sich gut an, die Umweltverschmutzung in der Stadt zu reduzieren, wenn auch nur geringfügig. Selbst wenn Sie den Benzinmotor laufen lassen, lässt das Hybridsystem den Motor viel häufiger abschalten als ein typisches Auto-Start-Stopp-System, schaltet sich aus, wenn Sie bergab fahren, und zieht für einige Sekunden die Linie von einem Stopp ab.

Der Hybrid-Antriebsstrang bietet gegenüber den anderen Wrangler-Modellen (375 PS und 470 lb.-ft) auch eine beträchtliche Leistungssteigerung, die sehr geschätzt wird, wenn dieser schwere Lkw bergauf fährt, auf der Autobahn fährt und schnell schnell auf Geschwindigkeit springt Auffahrten in die Stadt. Und entgegen der landläufigen Meinung ist die Leistung des Elektromotors auch dann noch verfügbar, wenn Ihre Batterie „<1 %“ im Armaturenbrett anzeigt – es ist immer eine beträchtliche Menge an Batteriereserve übrig, um den Motor für kurze Leistungsphasen am Laufen zu halten. Zum Teil dank des aggressiven regenerativen Bremsens, das im Laufe der Zeit auch die Wartung von Bremsbelägen und Rotoren einspart.

Der PHEV-Antriebsstrang bringt etwas auf den Tisch – aber es ist keine Effizienz.

Jeep lässt nicht nach, diese sogenannten „Compliance-Hybride“ zu bauen, also sollten wir uns daran gewöhnen. Seit ich meinen Wrangler gekauft habe, hat das Unternehmen eine (etwas) günstigere Willy's-Ausstattungsvariante des Wrangler 4xe sowie den Grand Cherokee 4xe mit dem gleichen Antriebsstrang und mittelmäßiger Effizienz auf den Markt gebracht. Wir werden bis zum Modelljahr 2025 keine vollelektrischen Jeep-Modelle sehen, und selbst zu diesem Zeitpunkt werden die PHEVs nicht verschwinden. Es ist leicht, zynisch zu sein und weiterhin darauf hinzuweisen, dass diese Plug-in-Hybride mit winzigen Batterien und weniger als hervorragendem Kraftstoffverbrauch eigentlich nichts dazu beitragen, unseren Übergang weg von Fahrzeugen mit fossilen Brennstoffen zu unterstützen. Aber es trägt dazu bei, dass die Idee, das eigene Auto anzuschließen, das öffentliche Bewusstsein durchdringt – was unter den Liebhabern von Dinosauriersaft, die Jeeps fahren, besonders schwierig ist.

Tolle Parkplätze

Ich scherze regelmäßig, dass die Hybridbatterie meines Wrangler 4xe als kostenloser Parkausweis am nützlichsten ist. Angesichts der geringen elektrischen Reichweite lohnt es sich nicht, an jedem Zielort ein Ladegerät aufzusuchen, um den Akku allein zu tanken. Aber wenn es auf einem erstklassigen Parkplatz eine nette Reihe von Ladestationen für Elektrofahrzeuge gibt, können Sie darauf wetten, dass ich die Situation ausnutze.

Das Flughafenparkhaus verfügt über spezielle Ladestationen für Elektrofahrzeuge direkt neben den Aufzügen. Ikea lässt Elektrofahrzeuge vor der Tür parken, anstatt ein Fußballfeld entfernt auf der Rückseite des Parkplatzes. Viele meiner örtlichen Skigebiete stellen Elektrofahrzeuge direkt neben den kostenpflichtigen Premium-Parkplätzen auf – kostenlos. Und die Ladestationen am Straßenrand von NYC geben Ihnen die Möglichkeit, tatsächlich einen Straßenparkplatz zu finden – zumindest in einer Handvoll Stadtteilen.

Ich muss nicht aufladen, aber ich mag die schönen Parkplätze.

Ja, ich erkenne, wie asozial das ist. Ich fühle mich schlecht, wenn ich jemandem in einem Rivian oder Tesla einen Ladeplatz nehme, der diese Batterieleistung benötigt , um es zu seinem nächsten Ziel zu schaffen. Aber weißt du was? Wer zuerst kommt, mahlt zuerst. Ich habe einen Ladestecker, da „gehöre“ ich genauso dazu wie sie. Und ich gehöre sicher mehr dorthin als die Benzinautos, die ständig Ladegeräte blockieren, was in der überfüllten Gegend von NYC akut problematisch ist.

Der traurige Zustand des öffentlichen EV-Ladens

Ich habe im letzten Jahr einen stetigen Anstieg der Installationen von EV-Ladegeräten in der Stadt bemerkt, aber die Probleme mit kaputten , nicht betriebsbereiten , blockierten und vollständig vollen Ladegeräten sind immer noch genauso schlimm. Nichts kommt einem einheitlichen System nahe, um zu wissen, wo sich Ladegeräte befinden, ob sie der Öffentlichkeit zugänglich sind und ob sie tatsächlich funktionieren , wenn Sie dort ankommen. Außerdem bin ich immer noch hin und weg von der großen Auswahl an Abrechnungssystemen – stundenweise, nach kW oder beides – und den unterschiedlichen Kostenstrukturen, die oft teurer sein können als nur der Kauf von Benzin.

NYC ist die dichteste Stadt des Landes, aber die Ladeinfrastruktur hier ist wirklich schrecklich. Für eine Stadt, die mit Autoemissionen zu kämpfen hat und strenge Umweltgesetze im Auge hat, ist es erschreckend, wie wenig sie getan hat, um Elektrofahrzeuge zu unterstützen. Private Garagen verlangen oft 100 bis 200 US-Dollar pro Monat, nur um Ihr Elektrofahrzeug aufzuladen (ein Aufschlag von etwa 20 % auf das, was Sie für das Parken bezahlen), und die meisten Garagen haben nur eine Handvoll EV-Ladegeräte, die sie unter Hunderten von Monats- und Tagesparkern teilen können.

In NYC, einer Stadt mit 9 Millionen Einwohnern, gibt es insgesamt 41 öffentliche Ladestationen für Elektrofahrzeuge.

Für die überwiegende Mehrheit der Menschen, die nicht in einer privaten Garage parken, sind die öffentlichen Lademöglichkeiten erschreckend begrenzt. Es gibt nur 35 öffentliche Ladestationen am Straßenrand in den fünf Bezirken (und meistens nur in drei), wo Sie 1 bis 2,50 US-Dollar pro Stunde für eine magere 6,2-kW-Ladung bezahlen. Und es gibt nur sechs öffentliche DC-Schnellladestationen . Allein in Manhattan gibt es noch 18 Tankstellen. In einer Stadt mit rund 9 Millionen Einwohnern ist diese geringe Investition in das öffentliche Aufladen von Elektrofahrzeugen eine Beleidigung. Und es ist der wichtigste Grund, mit dem Umstieg auf ein Elektrofahrzeug zu zögern.

Ich werde mir so schnell kein E-Auto kaufen

Der Besitz eines PHEV hat mich davon überzeugt, dass ich so schnell kein Elektrofahrzeug kaufen werde. Wie die meisten technisch versierten Leute überlegte ich ursprünglich, ein Elektrofahrzeug zu kaufen – aber ich bin so froh, dass ich mich für ein PHEV entschieden habe, damit ich alle Höhen und Tiefen des Elektrofahrzeuglebens sehen konnte, ohne mich wirklich darauf verlassen zu müssen. Jetzt, wo ich mich anschließen kann und versuche, so oft wie möglich aufzuladen, kann ich sehen, wie frustrierend es wäre, im Moment ein Elektrofahrzeug zu besitzen – besonders in NYC und für meine Fahrweise.

Ich habe kein Auto pendeln. Wenn ich fahre, ist die Fahrt durch die Stadt entweder unglaublich kurz oder unglaublich lang, um ihr zu entkommen. Ich fahre regelmäßig 200 bis 250 Meilen direkt von zu Hause aus, was für die Reichweite moderner Elektrofahrzeuge theoretisch kein Problem ist … bis Sie sich daran erinnern, dass Sie aufladen müssen. An den Orten, die ich normalerweise aufsuche, finden Sie überall verstreute langsame Level-2-Ladegeräte, aber Sie haben Glück, wenn Sie im Umkreis von 50 Meilen ein Level-3- oder DC-Schnellladegerät finden. Offene Tesla Supercharger können helfen, können dieses Problem aber nicht alleine beheben.

Und das ist, wenn ich überhaupt in der Lage bin, meine Reise mit 100% Batterie zu beginnen, was klar ist, dass ich Schwierigkeiten haben werde – zumindest auf irgendeine kosten- oder zeiteffiziente Weise. Ich habe keine Lust, freiwillig etwas von dieser aufladenden Angst zu meinen Reisen hinzuzufügen. Und denken Sie daran, ich bin ein Nerd, der bereit ist, vorauszuplanen und technische Fehler zu beheben – stellen Sie sich vor, ich wäre ein normaler Mensch.

Ich bin froh, dass ich ein PHEV gekauft habe, weil es mir alle Gründe aufgezeigt hat, warum ich nicht bereit für ein vollwertiges Elektrofahrzeug bin.

Ich würde auf jeden Fall noch einen PHEV kaufen . Ich würde so weit gehen zu sagen, dass ich als nächstes Auto nur einen PHEV kaufen würde. Ich genieße die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren, wie die zusätzliche Leistung vom Fass, und habe Angst vor der Reichweite oder Ladeprobleme. Die besten PHEVs, die heute hergestellt werden, bieten bereits eine EV-Reichweite von mehr als 40 Meilen, und das wird nur noch besser, wenn ich mein nächstes Auto kaufe. Ich habe viel mehr Vertrauen in die Weiterentwicklung von PHEVs als in die Weiterentwicklung der Ladeinfrastruktur in den USA, wenn ich zwei bis drei Jahre voraussehe. Das ist bedauerlich für diejenigen, die wirklich ein Elektrofahrzeug fahren wollen , aber es ist die Realität der Situation und ich werde auf diesem Hügel nicht sterben.