Xiaomi-Autos werden nicht scheitern, der Grund kann dazu hinzugefügt werden

Ehrlich gesagt denke ich, wenn es keine Handelshemmnisse gäbe, würden sie (chinesische Fahrzeuge mit neuer Energie) wahrscheinlich die meisten ihrer Konkurrenten auf der Welt fast vernichten.

Der Verkaufserfolg ist erfreulich, aber der Erfolg der Konkurrenten, insbesondere der stärksten Konkurrenten, ist sicherlich berauschender. Der obige Satz stammt aus der Rede von Tesla-CEO Musk auf der Finanzberichtssitzung.

individueller Kampf

Reden wir nicht über Teslas Abkehr vom wachstumsstarken Bereich aufgrund langsamer Produktiteration und unzureichender Preissenkung, und reden wir nicht über den extrem harten Wettbewerb bei Chinas New-Energy-Fahrzeugen. Werfen wir zunächst einen Blick auf Xiaomi Motors.

Nachdem Xiaomi am 12. März offiziell die offizielle Veröffentlichung von SU7 angekündigt hatte, aß ich bei McDonald's zu Abend und hörte zwei Männern am Nebentisch zu, die über Xiaomi-Autos diskutierten. Ob es diese vereinzelte soziale Beobachtung oder Datenleistung wie Baidu-Index, WeChat-Index, usw. Dies bedeutet, dass die Pressekonferenz von Xiaomi Motors SU7 am 28. März der Höhepunkt der Beliebtheit unter den chinesischen Autokonferenzen in diesem Jahr sein wird.

Die Hitze wird zur Hitze zurückkehren, ob es erfolgreich sein wird oder nicht, ist eine andere Frage.

Die aktuelle Situation ist, dass es viele Menschen gibt, die optimistisch gegenüber Xiaomi-Autos sind, aber nicht viele Menschen sind optimistisch gegenüber Xiaomi-Autos. Nun, die Gründe sind gekommen und gegangen. Beispielsweise ist der Zeitpunkt des Markteintritts von Xiaomi Automobile völlig anders als der Zeitpunkt des Markteintritts von Xiaomi Mobile Phone. Diejenigen, die damals Mobiltelefone herstellten, waren allesamt faule Fische und Garnelen, aber jetzt hebt Lei Jun die Decke hoch, und darin sind alle Li Shufu, Wang Chuanfu, Li Bin und Li Xiang und er hat solche Angst, dass er nicht schlafen kann .

Ein weiteres Beispiel ist, dass jeder von Xiaomi Motors 99.000 erwartet. Lasst uns Freunde finden. Du fährst einen BYD Qin Plus Hybrid und ich fahre einen rein elektrischen Xiaomi SU7. Nachdem wir im Alter von 35 Jahren gefeuert wurden, haben wir alle gemeinsam Didi Express betrieben und genossen das Leben auf Rädern. Wenn der Preis bei 199.000 beginnt, wäre das Fahren eines Xiaomi-Autos Klassenverrat.

Wenn Sie sicher sind, dass Xiaomi Auto nicht scheitern wird, müssen Sie wirklich einige verlässliche Gründe finden.

Konzentriert man sich auf Xiaomi und Lei Jun selbst: Erstens verfügt die Xiaomi-Gruppe selbst über einen reichlichen Cashflow, und Lei Jun ist ein überaus erfolgreicher Unternehmer und Investor. Gemäß dem beliebten Sprichwort im Investmentkreis zuvor: „Bei Investitionen geht es nicht darum, in Unternehmen zu investieren und zu investieren.“ in Schienen, aber in Menschen investieren.“ Anderen zufolge hat Lei Jun selbst die Aura des „Erfolgs“.

Darüber hinaus macht Huawei nun auch im Bereich der New-Energy-Fahrzeuge einen Volltreffer, was in gewisser Weise der vorherigen Situation im Bereich Mobiltelefone ähnelt. Xiaomi ist einer der wenigen Mobiltelefonhersteller, die Huawei widerstehen können und nicht scheitern. .

Speziell auf der Ebene der Automobilherstellung sind Mobiltelefone unter der neuen Logik der „softwaredefinierten Autos“ oder „Autos mit neuer Energie sind Computer auf Rädern“ für ihre Intelligenz, Interaktion, ihr Design, ihre Vernetzung und ihren Einblick in die Bedürfnisse der Benutzer bekannt . Unternehmen haben große natürliche Vorteile.

Aber wir müssen uns darüber im Klaren sein, dass der individuelle Kampf wichtig ist, der historische Prozess jedoch der entscheidende Faktor ist.

historischer Prozess

Die aktuelle De-facto-Deflation kann als das Versagen der Geldpolitik angesehen werden, mit dieser Runde dramatischer industrieller Transformationen und dem dramatischen Anstieg der Produktivität und der technologischen Fähigkeiten Schritt zu halten.

Aus diesem Grund wurde vor nicht allzu langer Zeit der „Aktionsplan zur Förderung groß angelegter Gerätemodernisierungen und des Inzahlungnahme von Konsumgütern“ vorgeschlagen, um die Modernisierung von Konsumgütern wie Autos, Haushaltsgeräten und Heimdekorationen zu fördern. Nach Angaben der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission wird die Zahl der zivilen Autos bis Ende 2023 336 Millionen erreichen und die Zahl der Haushaltsgeräte wie Kühlschränke, Waschmaschinen und Klimaanlagen wird 3 Milliarden überschreiten Autos und Haushaltsgeräte werden einen Markt im Wert von Billionen schaffen.

Der Plan nennt auch konkrete Ziele: Bis 2027 soll sich die Recyclingmenge von Altautos im Vergleich zu 2023 etwa verdoppeln, das Transaktionsvolumen von Gebrauchtwagen soll um 45 % gegenüber 2023 steigen und die Recyclingmenge von gebrauchten Haushaltsgeräten wird steigen Steigerung um 30 % gegenüber 2023.

Wenn es um die Automobilindustrie geht, insbesondere um die neue Energiebranche, besteht ein offensichtliches Gefühl darin, dass das Produkttempo der neuen Kräfte zu schnell ist.

Genauer gesagt ist die Geschwindigkeit der Dezentralisierung neuer Technologien beispiellos, ebenso wie die Geschwindigkeit und Intensität der Iteration ähnlicher Modelle, was uns dazu bringt, Zahnpasta zu verdrängen.

Um zwei Beispiele zu nennen: Als der Xpeng G6 Mitte letzten Jahres auf den Markt kam, verkündeten wir, dass man für etwas mehr als 200.000 Yuan die 800-V-Siliziumkarbid-Plattform und XNGP High-End-Smart-Driving genießen könne, zwei Konfigurationen, die einst als nur verfügbar galten für High-End-Elektrofahrzeuge. .

Weniger als ein Jahr später erklärte Xpeng-Gründer He Xiaopeng auf dem 100-köpfigen Electric Vehicle Forum, dass der Wendepunkt für intelligentes High-End-Fahren in den nächsten 18 Monaten erreicht sein wird und das große Modell des intelligenten KI-Fahrens von Xpeng in verfügbar sein wird im zweiten Quartal dieses Jahres. Xpeng wird innerhalb eines Monats weltweit ein neues Markenprodukt der A-Klasse im Wert von 100.000 bis 150.000 Yuan auf den Markt bringen. Es wird mit dem hochentwickelten intelligenten Fahrsystem von Xpeng und sogar einem autonomen Fahrsystem ausgestattet sein und kann Rentabilität erzielen.

Mit dieser Geschwindigkeit werden neue Technologien dezentralisiert. High-End-Funktionen für intelligentes Fahren haben sich schnell von Luxusmodellen mit einem Preis von mehr als 300.000 Yuan zu Modellen der mittleren bis oberen Preisklasse mit einem Preis von 200.000 Yuan entwickelt. und dann zu Mainstream-Modellen mit einem Preis von 100.000 bis 150.000 Yuan. Der nächste Schritt wurde innerhalb eines Jahres erreicht.

Dann gibt es noch das neue Modell Ji Krypton 001, das Anfang des Jahres aktualisiert wurde. Das Upgrade ist so groß wie Zahnpasta. Die Einzelmotorversion hat eine maximale Leistung von 310 kW und kann 422 PS leisten. Die Doppelmotoren können 789 PS leisten . Das Spannungssystem wurde auf 800 V aufgerüstet, die neu hinzugefügte Dual-Cavity-Luftfederung, Lidar, Snapdragon 8295, das Wärmemanagement-Upgrade, der zentrale Steuerbildschirm, der Instrumentenbildschirm und das Head-up-Display wurden erheblich verbessert, sowie die Leistung und Anzahl der kabellosen Aufladung von Mobiltelefonen Die Anzahl der Lautsprecher wurde erhöht und der Einstiegspreis ist mit 269.000 Yuan deutlich niedriger als bei der Vorgängergeneration.

Zusätzlich zu den Mängeln des intelligenten Fahrchips kann der neue Jikrypton 001 als sechseckiger Krieger in der Preisklasse angesehen werden. Er hat auch dazu geführt, dass die Großbestellungen dieses Modells in weniger als 20 Tagen seit seiner Einführung 20.000 Einheiten überschreiten konnten Markteinführung, und die Großbestellungen im ersten Monat werden voraussichtlich über 30.000 Fahrzeuge betragen.

Was für ein Elektroauto kann man in Europa also für 269.000 Yuan kaufen?

Die Antwort lautet: BYD Dolphin. BYD Dolphin wird in China für etwas mehr als 100.000 Yuan verkauft.

44,9 Kilowattstunden Strom, 0 auf 10 Sekunden für 10 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h, kein intelligentes Fahren und kompakter BYD Dolphin. Nach dem Export nach Europa wurde er für 30.000 Euro, umgerechnet 235.000 RMB, verkauft. Seine Konkurrenten , wie das Low-Cost-Modell von Renault, Bei ähnlichen Preisen sind High-End-Elektrofahrzeuge nur mit Batterien von mehr als 20 Kilowattstunden ausgestattet und ihre Reichweite beträgt in der Regel weniger als 200 km.

Der ID.3, der sich in China nur langsam verkauft und nach der Rettung des Volkswagen-Elektroautos schreit, hat in China einen Startpreis von 125.900 Yuan, in Europa wird er 40.000 Euro kosten, umgerechnet mehr als 300.000 Yuan.

Beim Jikrypton 001 und BYD Dolphin, die hinsichtlich der Produktstärke nicht auf dem gleichen Niveau liegen, war beim Volkswagen ID.3 nicht damit zu rechnen, dass nach der Glättung des Wechselkurses die Preise ähnlich waren.

Was die Gründe angeht, können wir nur sagen, dass China zu stark in der Entwicklung von Elektrofahrzeugen und der Entwicklung einer Industriekette für Elektrofahrzeuge ist.

Wir haben alle einen Termin vereinbart, um Energie zu sparen, Emissionen zu reduzieren und den globalen Übergang zu nachhaltiger Energie voranzutreiben. Nachdem wir eine Weile gejoggt waren, stellten wir fest, dass die Spitzenreiter an der Spitze Tesla und BYD waren, dicht gefolgt von SAIC, GAC Changan, Wei Xiaoli, usw., alle chinesischen Marken. , Mercedes-Benz, Volkswagen, BMW, Renault usw. liegen alle hinterher.

Das Unglaublichste ist, dass Toyota, der größte Automobilkonzern der Welt, sich immer noch darauf vorbereitet, seine Laufschuhe auszuziehen und am Start einen Badeanzug anzuziehen, um das Wettbewerbsumfeld zu verändern und eine Zukunft in Wasserstoff- und Sauerstoffverbindungen zu finden .

Inländische Verbraucher und Medien haben sich an den gleichen Preis für Benzin und Strom in China gewöhnt. Sie sind es gewohnt, ein reines CLTC-Elektroauto mit einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern für mehr als 100.000 Yuan zu kaufen. Sie sind es gewohnt, ein Mittelklasse-Auto zu kaufen. Ein reines Elektroauto der Spitzenklasse mit intelligentem Cockpit, Leistung und Ausdauer für 200.000 Yuan. Straßenbahnen, aber für europäische und amerikanische Verbraucher und Medien ist die Frage, warum in China hergestellte Straßenbahnen so günstig und so gut sind, ein diskussionswürdiges Thema.

Beispielsweise schrieb die New York Times mehrere Artikel, in denen erörtert wurde, warum BYD bei den neuen Energieverkäufen die von Tesla übertraf und warum das Unternehmen in Bezug auf Kernkomponentenbatterien und sogar Batterieabbauquellen weder mit China gleichziehen noch China ausweichen konnte.

UBS stellte fest, dass die Herstellungskosten des Elektroautos Seal von BYD 35 % niedriger sind als die des zuvor erwähnten Volkswagen ID.3. Diese niedrigeren Kosten umfassen die günstigere Lithium-Eisenphosphat-Batterie von BYD und drei Viertel der Komponenten stammen von BYD. Produktion und Die Arbeitspreise in China sind niedriger und Volkswagen muss zwei Drittel seiner Teile auslagern.

Die New York Times schätzt außerdem, dass China, obwohl Europa und die Vereinigten Staaten Milliarden von Dollar in die Herstellung von Batterien für Elektrofahrzeuge investiert haben, beim Abbau seltener Mineralien, der Ausbildung von Ingenieuren und dem Bau großer Fabriken weit vorne liegt. Für andere Länder könnte es Jahrzehnte dauern die Welt aufholen.

Die Beratungsgruppe Benchmark Mining Intelligence schätzt, dass China selbst bis 2030 mehr als doppelt so viel Batterie produzieren wird wie alle anderen Länder zusammen.

Ein mikroskopisches Beispiel ist, dass ein Unternehmen namens Huntsman vor zwei Jahren mit dem Bau einer 50-Millionen-US-Dollar-Anlage in Texas begann, um hochreines Ethylencarbonat herzustellen, das für Batterien von Elektrofahrzeugen benötigt wird.

Dann trat China in den Markt ein und der Preis für hochreines Ethylencarbonat stürzte von 4.000 US-Dollar pro Tonne auf 700 US-Dollar pro Tonne ab. Dieser sinkende Verkaufspreis machte es Huntsman unmöglich, Geld zu verdienen. Nach einer Kapitalinvestition von 30 Millionen US-Dollar wurde Stop-Loss bei der Projekt ist beendet.

Laut Statistik kontrolliert China 41 % des weltweiten Kobaltabbaus und mehr als die Hälfte des Lithiumabbaus. Dies bedeutet, dass Chinas Kontrolle über die vor- und nachgelagerten Elektrofahrzeugbatterien dazu führt, dass Europa und die Vereinigten Staaten das Gefühl haben, nicht aufholen zu können.

Wir können auch weitere Beweise finden, die diesen umfassenden Vorsprung stützen. Zu Beginn des Jahres wurde auf dem Cover der berühmten Publikation „The Economist“ mit „CHINA'S EV ONSLAUGHT“ der Einfluss chinesischer Elektroautos auf europäische Autos beschrieben. Industriell und Marktschock: China könnte seinen Anteil am Weltmarkt bis 2030 auf ein Drittel verdoppeln und damit die Dominanz westlicher Länder, insbesondere der europäischen Autogiganten, beenden.

Wenn es um Elektrofahrzeuge geht, können wir uns also wirklich freuen und im Stillen sagen: Die Großmächte bin eigentlich ich?

An dieser Stelle können wir den historischen Prozess von Elektrofahrzeugen grundsätzlich zusammenfassen: Involution ist auch echte Involution. Inländische Automobilhersteller stellen Produkte gut und günstig her, aber der Schlüssel ist, dass sie noch kein Geld verdienen. Im Hinblick auf das Design auf höchstem Niveau ist es notwendig, die Inlandsnachfrage anzukurbeln, den Verbrauch zu steigern, Öl durch Strom zu ersetzen, Fit durch Feifan zu ersetzen und Geely durch Krypton zu ersetzen.

Es zeichnet sich auch ein kritischerer Konsens ab: Bei solch starken Produkten und industriellen Fähigkeiten ist ein Schritt ins Ausland der einzige Weg, sich von der Involution zu lösen.

nach Übersee gehen

Nachdem die Aufregung vorbei ist, müssen Sie immer noch einen Blick auf die realen Marktbedingungen werfen und sich beruhigen.

Im Laufe des Jahres 2023 verkaufte BYD, der Marktführer auf dem chinesischen Automobilmarkt, insgesamt 3,02 Millionen Autos und lag damit weltweit auf Platz neun. Der erste Platz war Toyota, der 10,65 Millionen Autos verkaufte, und der zweite Platz, Volkswagen, verkaufte 9,24 Millionen Autos.

Der als Verlierer auf dem chinesischen Markt eingestufte Hyundai-Kia-Konzern verkaufte 7,3 Millionen Fahrzeuge und der Strantis-Konzern (zu dem unter anderem Peugeot, Citroen, Fiat, Jeep, Maserati gehören) verkaufte 6,4 Millionen Fahrzeuge.

Es entsteht also ein Paradoxon: Was ist mit dem jungen Mann, der versprach, herauszukommen und die Welt zu bereisen? Warum stehe ich, wenn ich rausgehe und es mir ansehe, ganz unten auf der Liste der starken Menschen? Bin ich also stark oder schwach?

Bis 2024 wird die aktuelle inländische Durchdringungsrate neuer Energien 40 % überschreiten, was im Vergleich zur Durchdringungsrate von 31,6 % im Jahr 2023 rapide zugenommen hat Autos sind immer noch der Mainstream, und der Auslandsabsatz von neuer Energie, Industrieketten für Elektrofahrzeuge und Infrastruktur wie Ladesäulen liegt weit hinter denen im Inland zurück.

Zurück zur globalen Perspektive: Die weltweite Durchdringungsrate neuer Energien wird im Jahr 2023 bei etwa 16 % liegen, nur halb so hoch wie in China, und mehr als 80 % der Autos sind Kraftstofffahrzeuge.

Vergessen Sie nicht, dass der chinesische Automarkt mit 30 Millionen Pkw pro Jahr der größte Automarkt der Welt und der zweitgrößte ist. Der US-Markt ist fast doppelt so groß. Wenn wir China ausschließen, das eine höhere Penetrationsrate aufweist neue Energie, und es ist schwierig, chinesische Autos zu verkaufen. In der Vergangenheit wurde die Welt in den Vereinigten Staaten von benzinbetriebenen Autos dominiert. Auch wenn das Tesla Model Y den Toyota Corolla überholte und zum meistverkauften Modell der Welt wurde , Toyota, Volkswagen, Hyundai und Kia waren immer noch der Mainstream dieser Welt.

Das ist das aktuelle Paradox und die Spaltung: Die Zukunft ist rosig, aber der Weg ist holprig und kurvenreich.

Tatsächlich kann das 100-köpfige Electric Vehicle Forum, das Branchenführer zusammenbringt, grundsätzlich als tonangebend für die gesamte Branche angesehen werden. „Elektrifizierung, Intelligenz, geringe CO2-Emissionen und Globalisierung“ sind der Konsens und die Richtung der Branche.

Tatsächlich ist die Branche, in der chinesische Unternehmen im Hinblick auf die Globalisierung am erfolgreichsten waren, die Mobiltelefonindustrie.

Unter den Top 10 Mobiltelefonherstellern der Welt machen derzeit acht von zehn chinesische Marken aus, wobei Apple und Samsung an erster und zweiter Stelle stehen, gefolgt von Xiaomi, OPPO, Transsion, vivo, Honor, Lenovo & Motorola, Huawei und realme.

Aus einer anderen Perspektive stellen inländische Smartphones zwei „50 %“-Marktsituationen dar. Zum einen handelt es sich um inländische Smartphone-Lieferungen, die etwa 50 % der weltweiten Smartphone-Lieferungen ausmachen. Zum anderen handelt es sich um die gängigen inländischen Mobiltelefonmarken. Der Auslandsumsatz macht etwa 50 % davon aus Gesamtumsatz.

Obwohl Chinas Automobilexportvolumen im vergangenen Jahr das Japans übertraf und mit 5,221 Millionen Einheiten das größte der Welt wurde, was einer Steigerung von 57,4 % gegenüber dem Vorjahr entspricht, belief sich der gesamte Automobilexportwert auf 101,6 Milliarden US-Dollar und die Exportwachstumsrate auf 69 %.

Toyota und Volkswagen sind eine andere Art von Apple und Samsung.

Ihr gemeinsames Merkmal ist, dass die Produkte des Unternehmens im eigenen Land eine Mainstream-Position einnehmen und, was noch wichtiger ist, die Verkäufe im Ausland die tatsächliche Mehrheit ausmachen. Beispielsweise wurden im Jahr 2022 23,5 Millionen Einheiten japanischer Autos verkauft, von denen 3,8 Millionen Einheiten im Inland absorbiert wurden und fast 20 Millionen Einheiten im Ausland verkauft wurden.

Ohne die 4,06 Millionen exportierten Fahrzeuge verkauften japanische Autos fast 16 Millionen Fahrzeuge über ausländische Fabriken und Joint Ventures.

Ein weiteres Paradoxon stellt das globale Marketing dar. Während chinesische Autos hervorragende Ergebnisse erzielen, haben sie auch einen großen Abstand zu etablierten Automobilherstellern wie Toyota und Volkswagen.

Die ideale Situation ähnelt natürlich der doppelten „50 %“-Situation bei Mobiltelefonen, aber die tatsächliche Situation bei Autos, die ins Ausland fahren, ist schwieriger.

Das Offensichtlichste ist, dass die Transportkosten eines Autos einen viel höheren Anteil am Verkaufspreis ausmachen als die eines Mobiltelefons. So berichtete beispielsweise „Yuanchuan Auto Review“ einmal: „In der zweiten Hälfte des Jahres 2022 wird es einen schweren Mangel an globaler RoRo-Schiffskapazität, Mieten werden in die Höhe schnellen und ein Auto Die Fracht für den Transport eines Autos von China nach Israel erreicht 15.000 Yuan, was fast dem Gewinn entspricht.

Infolgedessen haben auch die Automobilhersteller einen Schiffbau- und Schiffkaufboom ausgelöst.

Erst im Februar dieses Jahres verließ die „Pioneer 1“ mit mehr als 5.000 BYD-Elektrofahrzeugen China, überquerte die Straße von Malakka, umrundete das Kap der Guten Hoffnung und kam nach einer zweimonatigen Reise schließlich in Europa an.

BYD plant, innerhalb von zwei Jahren acht spezielle RoRo-Schiffe für den Transport von Elektrofahrzeugen zu erwerben, was bedeutet, dass BYD Auto weitgehend unabhängige Kontrolle über seine Transportkapazität für den Fahrzeugexport haben wird.

Nachdem es bei Modellen wie dem Volkswagen ID.3 auf dem lokalen deutschen und chinesischen Markt zu enormen Preisinversionen kam, besteht kein Zweifel daran, dass in China produzierte Elektrofahrzeuge in Europa eine enorme Wettbewerbsfähigkeit haben. Im Allgemeinen werden nach Eintritt dieser Situation verschiedene Antidumping-, Ausgleichs- und andere Compliance-Untersuchungen durchgeführt.

Lokale Produktion ist eine der Lösungen. Um auf dem europäischen Markt Fuß zu fassen, wird BYD Fabriken in Europa eröffnen. Neben Ungarn in Europa wird BYD auch Fabriken in wichtigen Exportmärkten wie Usbekistan, Thailand, Brasilien, Indonesien und Mexiko, und nehmen alle diese in Produktion. Es kann eine kumulierte jährliche Produktionskapazität von fast 1 Million Fahrzeugen erreicht werden.

Geely ist ein weiteres Modell. Geely hat zuvor eine große Anzahl ausländischer Automarken wie Volvo, Smart und Lotus erworben und kontrolliert. Diese Marken verfügen natürlich über eine Marktbasis und Markenbekanntheit im Ausland. Gleichzeitig haben Marken wie Lynk & Co Verlassen Sie sich auf den Einfluss dieser Marken. Aufgrund des Spillover-Effekts haben wir auch begonnen, neue Modelle des Auslandseinsatzes auszuprobieren.

An Conghui, Präsident der Geely Holding Group und CEO von Jikrypton Intelligent Technology, sagte:

Manche heben den Tisch hoch, andere steigen vom Tisch. Einige multinationale Automobilkonzerne haben das Tempo der Elektrifizierung verlangsamt, und manche befürchten sogar, dass Fahrzeuge mit neuer Energie für China zu einer Ein-Mann-Show werden.

Die Beziehung zwischen intelligent vernetzten Fahrzeugen mit neuer Energie und Fahrzeugen mit herkömmlichem Kraftstoff ist keineswegs ein einfacher Ersatz, sondern eine umfassende Weiterentwicklung. Beispielsweise scheinen Elektrofahrzeuge Tausende weniger Teile zu haben als Fahrzeuge mit herkömmlichem Kraftstoff, tatsächlich verfügen sie jedoch über mindestens eine Milliarde Zeilen mehr Code.

Alles in allem ist dies für chinesische Automobile eine turbulente Ära. Es ist die beste Gelegenheit, das Muster der Automobile im letzten und halben Jahrhundert zu untergraben. Natürlich ist es auch die grausame Phase, in der die Ko-Runden beginnen und intern und externe Operationen werden gleichzeitig ausgeführt.

Was hat das mit Xiaomi zu tun?

Bleibt die Perspektive weiterhin bei der Involution und geht man davon aus, dass Chinas Pkw-Markt 30 Millionen Einheiten umfasst, dann sollten wir in der Tat pessimistisch und vorsichtig sein.

Aber wenn man die beiden „50 %“-Perspektiven der Steigerung der Inlandsnachfrage und des vielversprechenden Auslandsmarktes betrachtet, ist das ultimative Ziel, die Zukunft einfach zu optimistisch.

Die Realität liegt irgendwo dazwischen.

Auch Neuzugang Xiaomi liegt irgendwo dazwischen.

Xiaomi ist der international erfolgreichste chinesische Mobiltelefonhersteller. Im Jahr 2023 verkaufte Xiaomi insgesamt 146 Millionen Mobiltelefone, was 13 % des weltweiten Marktanteils entspricht. Dies ist auch das 14. Quartal in Folge, in dem Xiaomi unter den ersten drei landete Auf der ganzen Welt hat Xiaomi mehr als 110 Millionen Mobiltelefone verkauft, wobei die Verkäufe im Ausland den Großteil ausmachten.

Gleichzeitig ist Xiaomi auch das Unternehmen, das von der Mittelklasse bis zur Oberklasse am meisten versucht hat und schließlich Erfolg hatte. Die Marke Xiaomi war lange Zeit vom Startpreis von 1.999 Yuan, dem „Kosteneffizienz“-Label und der Marke Redmi gefangen und konnte ihr High-End-Image nie aufrechterhalten.

Allerdings gab es in den letzten Generationen der digitalen Xiaomi-Serie nach der Verbesserung des Designniveaus, der Bildgebungsfähigkeiten und dem Co-Branding mit Leica einen leichten Durchbruch im High-End-Bereich.

In Verbindung mit dem natürlichen selbstgenerierten Verkehr von Xiaomi sowie dem Erfolg und der Aktualität von SU7 selbst in der Produktdefinition hat der auf diese Weise gebildete Aufmerksamkeitskonvertierungstrichter keinen anderen Zweig als das Huawei Hongmeng Intelligent System.

Ob Xiaomi erfolgreich sein wird, hängt im Wesentlichen davon ab, wie wir Xiaomi als Unternehmen betrachten.

Wenn man nur bedenkt, dass es sich um einen auf den chinesischen Inlandsmarkt beschränkten Automobilhersteller handelt, ist sein Potenzial tatsächlich begrenzt.

Wenn Xiaomi von Natur aus als internationaler Automobilhersteller gilt, verfügt Xiaomi über eine bessere Grundlage für eine globale Ausrichtung als die meisten chinesischen Automobilunternehmen: reiche globale Erfahrung und einen guten weltweiten Ruf.

Und ein paar verwandte Daten: Derzeit beträgt die Durchdringungsrate neuer Energien in den Vereinigten Staaten und Südkorea weniger als 10 %, in Japan liegt sie sogar bei etwa 3 %. Die Durchdringungsrate neuer Energien in den wichtigsten europäischen Ländern In Deutschland, Frankreich und dem Vereinigten Königreich beträgt der Anteil etwa 20 %.

Noch empörender ist Norwegen und Schweden, wo die Durchdringungsrate neuer Energien übertriebene 70 % bzw. 50 % erreicht hat.

Aus globaler Sicht und angesichts des Potenzials des neuen Energiemarktes sind die Chancen für viele chinesische Hersteller von Elektrofahrzeugen, darunter auch Xiaomi, immer noch groß, aber der Weg ist noch lang genug. Schließlich lässt sich die entsprechende Beziehung zwischen Fahrzeugen mit neuer Energie und Kraftstoff nicht einfach in den Begriffen Smartphones und Funktionstelefone zusammenfassen.

Einschließlich des Baus von Ladesäulen und der größeren geopolitischen Faktoren, die Autos mit sich bringen, sind sie nicht mit der Smartphone-Industrie vergleichbar.

Der Konsens und der historische Prozess sind jedoch bereits da, und nur vorwärts geht es.

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